2009年10月9日星期五
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2009年9月26日星期六
2009年9月2日星期三
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2009年8月20日星期四
漫谈中国重型军用越野车
记者(以下简称：记)：很感谢张老和潘工在百忙之中抽出时间来接受我们《现代兵器》杂志社的采访。我们读者朋友对军用汽车十分感兴趣，能不能请=位先简要介绍一下军用汽车?
张朝金(以下简称：张)：说到军用汽车，一般也有多种分类，但是总的来说，可以分为越野型和非越野型。越野型军车一般都是全轮驱动，比如4×4型、6×6型、8×8型，前面一个数字就是车辆的轮子总数，后面一个数字是指驱动轮的数量。8×8型就是说这个车辆有8个轮子，这8个轮子都可以进行驱动。非越野型一般都不是全轮驱动，好多都是在公路和土路上行驶，不能在野外没有路的地方行驶，这类车大多都是“民车军用”。
潘书军(以下简称：潘)：不同国家对军车的说法也不一样。一般来说咱们国家的军用越野车分为有限机动、标准机动和高机动。这些车需要专门研制，不像是“民车军用”拿过来刷上军用漆就可以了。其实全轮驱动的车在公路上行驶也不使用全驱，一般都是断开分动器只使用后面几个轮驱动，这样很省油，只有在特殊路段下也就是越野工况下才使用全轮驱动。
记：我们在看一些有关汽车特别是军用汽车资料时，经常可以看到几类底盘的说法，这是怎么回事?
张：在这方面，咱们国家的说法是：整车、二类底盘、三类底盘，当然也有人把一些系统的总成说成是“四类底盘”，这种说法有道理，但不是很严谨。
潘：简单来说，二类底盘就是去掉车厢的整车，在此之上再把驾驶室去掉就是三类底盘，所谓四类底盘就是再去掉车辆的车架大梁。改装飞机加油车一般就需要用二类底盘加上油罐和输油管道之类的设备。三类底盘一般是改装客车等，陕西有个企业就是用南京依维柯的三类底盘改装成防暴车(编者注：FB05轻型轮式装甲车)。咱们国家的92轮式装甲车就算是用铁马SC2030军用越野车四类底盘研制的，采用其发动机、变速器、转向机、制动器和车桥等几大总成，但是没用铁马的变截面车架。
记：这样的话，四类底盘不就是一些散件了吗?
潘：也不能完全这么说，四类底盘的这些“散件”总成都是经过系统设计和匹配试验的，也就是说将它们用在一起是完全可行的。散件是不能直接用在一起的，需要重新进行系统设计和试验。汽车特别是重型汽车可不能随便“山寨”，那是要出大问题的。一般的说法是，重型车企业可以研制小车，小车企业要研制重型车难度会很大。
记：说到8×8车型。我发现有两种：一种是“前二后二”，一种是“前一后三”。潘工，能不能谈谈这两种设计的优缺点?
潘：所谓的“前二后二”一般就是指8×8车型前面两根桥式转向驱动桥，后边两个桥是驱动桥，这种车型一般一桥与二桥、三桥和四桥之问的轴距比较小，二桥和三桥之间的轴距比较大。“前一后三”是指8×8车型的前面一桥是转向驱动桥，后边三个桥是驱动桥，这三个后桥往往也是三联桥。有些“前一后三”的8×8车的第四桥也可以进行辅助转向。
要说这两种设计的优缺点，概言之就是“前二后二”安全性更好一些，“前一后三”承载力更强一些。以“前二后二”为例，这种车型有两根转向桥，任何一个轮胎出现爆胎等事故时，另外一个转向桥还可以发挥作用，无非是承受的机械力增大而已，并不影响正常行驶。而“前一后三”的车辆，如果遇到前轮爆胎或者毁坏的情况，在行驶过程中极有可能发生颠覆事故，若是在停放状态，那这个车就彻底“趴窝”了——只能修好再走!从另一方面来说，采用“前一后三”设计的车辆，因为后面有三根驱动桥，即有三根车桥来承载拖车的载荷，相比较而言能牵引更重的东西。另外，“前一后三”的车辆由于只有一根转向桥，转向半径更小一些，如果再有第四桥辅助转向，那么其转向性能肯定比“前二后二”要好得多。不过，“前一后三”的车辆对设计师的要求很高，因为要使后三联桥做到每个车轮都具有相同的扭矩，这是一个大难题。我们在研制JN5560的时候就遇到过类似的问题。因为一般说来，“前一后三”的车辆分动器安装在一、二桥之间，动力向第二桥、第三桥和第四桥传输时会有一个递减效应；而“前二后二”的车辆分动器一般安装在二、三桥之间，动力分别向前传递给一、二桥和向后传递给三、四桥，整个动力的分配也十分均匀。这就需要在“前一后三”的车辆的第二桥设计上下功夫，我们在解决这个问题的时候，在第二贯通桥差速器里面安装了一个带有分动功能的齿轮组。这样虽然加大了第二桥的结构难度和齿轮制造工艺，但是对动力的分配更加均衡。
张：咱们国家研制战略武器，对安全系数要求比较高，决不允许出现车辆“趴窝”的问题。所以我们在研制“黄河”252的时候就采用了“前二后二”的设计，就算是前面两根桥任何一个车轮出现问题，车辆照样可以行驶，整个安全系数比较高。再说，战略武器尺寸很大不可能要求转向灵活。所以，“前二后二”的结构设计比较适合战略武器牵引车的战备需要，而“前一后三”多出现在坦克牵引车上。就算是牵引车出现问题也不要紧，拖车上搭载的坦克本身就有良好的机动能力，实在不行就可以让坦克下车自己行进。导弹可不行!
记：前一段时间，网络上有一种争议，说是我国的重型汽车水准已经超过了俄罗斯，这种说法准确吗?
潘：有一定道理，最近几年我们国家的重型汽车在俄罗斯非常畅销，比如中国重汽的HOWO(编者注：中国重汽卡车技术代号)系列重型卡车出口俄罗斯每年都在1万辆左右。在我们走访俄罗斯用户的时候，他们曾经很诚恳地说，我们的重型卡车比他们的“卡玛兹”和“乌拉尔”先进5～10年。这是俄罗斯人自己的评价!
记：但是我们看到一个很有意思的事情，今年初在南美举行的达喀尔汽车拉力赛上，“卡玛兹”夺得了卡车组的冠军，你怎么看待这个事情?
潘：哦，我们的整个汽车工业可以说都是前苏联援建的，人家的底子还是很深厚的。在重型军用汽车领域，特别是在车桥、车架、悬挂等方面在世界上都是很有名气的。咱们国家和他们差距还是比较大。这些年来我们坚持学习西方发达国家的重型卡车技术，在车辆轻量化、车载电子应用等方面做得比较好。原来都是机械为主，最近二十年汽车电子广泛应用到发动机、变速器、驾驶室、车身控制和车桥ABS等多个方面。在过去二十年特别是过去十年是我国卡车技术高速发展的一段时期，逐步跟上了西方发达国家的步伐，而俄罗斯最近这些年卡车技术发展比较缓慢。
张：咱们国家这些年比较系统地学习了西方的卡车技术和工艺，加上自我吸收和创新，在民用车方面进步很大，而民用车往往又很注重车辆电子化和制造工艺，军用车比较强调可靠性和机动性，对经济性指标要求并不是很高。所以造成了俄罗斯虽然军用车表现很好，但是民用车却没有竞争力。现在，咱们国家年产6万辆重型卡车的企业有6家，他们只有1个“卡玛兹”年产5万辆左右。
(编者注：在达喀尔的夺冠并没有给俄罗斯人带来多少好运气，目前“卡玛兹”销量锐减，已经频临破产。)
记：那咱们的重型军用汽车是不是在未来有希望超越俄罗斯呢?
张：咱们的设计水准、设计理念和人家还有一些差距，这些年咱们国家的卡车技术发展都带有引进技术的背景，更多的是消化吸收和在此基础上的创新。技术开发的主动性和独立性上，还是要差一些。
潘：一般说来，民用卡车是军用卡车的基础，要是咱们能长期保持眼下的这个良好势头的话，未来咱们的军用汽车还是有希望赶超俄罗斯的。
记：请教=位一个比较有争议的话题，重型越野军车是独立悬挂的好呢，还是传统硬轴的好呢?
张：肯定是独立悬挂的好，因为采用独立悬挂的汽车在复杂路面上依靠悬挂系统可以最大限度保持车身的水平状态，而传统硬轴车需要依靠车架的抗扭曲能力来实现车身的水平。在当初设计“黄河”251和252的时候，二炮就要求该车必须设计成独立悬挂的，要尽可能追求车身在越野工况条件的水平，别动不动就重心不稳翻车了。
潘：我在重汽特车公司工作的时候，曾经多次走访用户，发现水电建设单位就特别偏好独立悬挂的车子。他们和军队有些相似的是，工作场所往往都是在完全没路的条件下，或者说有路也是很糟糕的路况，车辆再装几十吨的东西，硬轴车就很容易翻车。斯太尔也好，奔驰和曼的汽车在他们那里都翻过车，而太脱拉的情况就好得多，它就是采用独立悬挂。咱们国家也引进过太脱拉汽车技术，不过可惜的是整个90年代重型汽车受中型车的挤压，生产斯太尔和奔驰(编者注：引进斯太尔的企业有：中国重汽旗下的济汽、陕汽和“红岩”，引进奔驰的企业是兵工系统的内蒙古一机、内蒙古二机和重庆铁马)的企业经营情况都不佳，经济性不好的太脱拉(编者注：太脱拉技术由原中国重型汽车联营公司河北长征汽车有限公司引进)日子更难过。现在“长征”厂已经没了，听说是被一家民营企业兼并了，挺可惜的。
两三年前，中国重汽开始和爱尔兰蒂莫尼在独立悬挂车桥技术上进行合作，眼下已经应用到新车上了。蒂莫尼的独立悬挂技术在世界上很有名气，前一阵子重汽领导在开会时还说一定要做好这个项目，技术很先进，军、民市场很大。总的来说，独立悬挂的重型汽车在越野工况下表现要更好一些，但是大多数欧洲国家之所以注重发展硬轴重型卡车，根本原因还在于其经济性好，制造成本低，也省油，再说欧洲公路建设也搞得好。
这就是“黄河”
记：我们从有关部门了解到，潘先生后来对“黄河”252进行了改进，能不能介绍一下这方面的情况?
潘：“黄河”252从装备部队到现在已经30多年了，其技术指标没有什么问题，但是很多零部件已经不生产了，特别是驾驶室腐蚀比较严重，舒适性与现在的军车也有一定差距。鉴于这种情况，有关部门提出：能否用基于引进的斯太尔91技术研制的第二代重型越野车来替代“黄河”252。但是，经过评估发现“黄河”252的作用是二代7吨级军车所无法取代的，于是有关部门又提出：能否用斯太尔技术对老的“黄河”252进行改进。这个项目就是在这样的背景下进行的。
当时主要使用二代军车上成熟的斯太尔驾驶室、发动机、变速器和转向机等总成，对老的“黄河”252进行了技术革新。这个项目花钱非常少，资金并没有专门打报告申请，只是在车辆维修费用中挤出一点来就完成了。后来最高中央首长在听取二炮汇报时，对这种用新技术改造老装备的作法给了高度评价。
记：据我所知在这个改造项目中，由张老负责牵头设计的行走系统和悬挂系统没有进行任何改动，是吗?
潘：呵呵，我们国家在上世纪60年代研制出的这个车子，应该是在一个特殊背景下的产物。老一代知识分子发挥他们的智慧独立设计出的这个产品，到现在也没有一个车辆能完全取代，我们也曾经想用斯太尔技术实现“黄河”252的通过能力和机动性，后来经过多次试验发现这是不可能的。所以在这个改造项目，我们保留了“黄河”252的核心技术和设计。可以说到现在“黄河”252的设计理念和结构力学毫不落后，所以只要它原来运载的那些战略武器还在服役，“黄河”252的传奇还会续写下去。
张：当时的工业基础不是很好，很多铸钢件什么的，外观质量不是很好，显得粗糙笨重，表面光亮度、制造工艺和现在也没法比，但是那些结构设计还是很不错的，完全可以继续使用下去。当然，从另外一个角度来说，车辆的承载结构和能力已经落后了，但是通过能力和爬坡并不落后。
斯太尔那些事儿
记：潘工，我听说您还参与过二代军车15吨级JN2300的研制工作?
潘：2300项目我参与的不多，主要是中国重汽技术中心负责研制的，最后产品的试制和生产是在我所属的中国重汽特种车公司完成的。因为JN2300项目和“黄河”252改进项目几乎是同时进行的，我的主要精力是后面一个项目上。
记：那您能不能给我们简单介绍一下，二代军车15吨级项目的发展过程?
潘：二代军车重型车项目最早规划了5吨级、7吨级和12吨级三个车型，主要是依托于引进的斯太尔技术进行研制。当初引进斯太尔技术有一个很重要的原因，就在于斯太尔技术军、民通用性极强。一开始，我们是从7吨级车型开始搞，因为斯太尔9l技术中7吨级军车已经很成熟，陆续加拿大、奥地利和瑞士等发达国家陆军也选用了这个车型。7吨级车项目开始阶段主要是奥地利生产的1491.280/K34/6×6车型的总成零部件，咱们进行总装，也就是俗称SKD(编者注：大件总成组装)。这个工作由当时中国重汽联营公司安排下属的重庆汽车研究所与陕汽合作完成，后来重庆汽车研究所的工作被中国重汽技术中心代替。从大约86年底一直到90年代初，SX2190最终通过了国家定型试验。
完成7吨级车型后，中国重汽集团就开始筹划在7吨级车的基础上研制4×4型5吨级车和8×8型12吨级车的事情，简单的说，就是分别“去一个桥的轻量化车型”和“加一根桥的重型化车型”，这个工作主要是中国重汽集团所属的中国重汽技术中心和陕汽负责。最早的8x8型12吨级车叫2270。这个项目没进行完，中国重汽集团就重组了，陕汽和川汽(“红岩”)独立出去了，中国重汽技术中心划归了新成立的中国重汽集团公司，所以该项目就变成陕汽集团和中国重汽两家同时负责。后来在研制的过程中发现，8×8车型的越野承载能力完全可以突破12吨实现15吨，经军方同意并重新规划，12吨级车型就变成了15吨级车型。后来中国重汽和陕汽集团搞的15吨级车型先后都通过了军方的定型试验。一个叫陕汽SX2300，一个叫“黄河”JN2300。
记：SX2300和JN2300都是15吨级车，他们有什么区别?
潘：那区别就很多了，就大方面来讲：陕汽SX2300采用康明斯发动机，中国重汽JN2300则是继续沿用潍柴动力的斯太尔发动机；SX2300采用冲压焊接车桥，JN2300则是铸造桥，可以说各有千秋吧。后来这两个车型又都做了改动，陕汽那边给SX2300换了一个新驾驶室，重汽这边利用在HOWO民用卡车一些成熟的技术对JN2300进行了提升。因为我离开了重汽特车公司三年多了，这些项目都是后来搞的，只是听说JN2300的桥也改了，换成独立悬挂了，详细情况不是太了解。
记：从90年代初7吨级车型定型到新世纪初期15吨级车型定型，中间历经了10年时问，难道“加一根车桥”的车型很难搞吗?
潘：这里面有多方面的原因，一方面与军方的安排有关，一方面也有技术上的问题。从12吨级到15吨级，其中军方的需要和规划，特别是资金的投入和装备计划起了决定性因素。在技术上来讲，奥地利斯太尔公司本身并没有搞8×8车型，完全需要咱们自行研制。因为加的这一个车桥是驱动转向桥，对整车的系统设计来说工程量还是比较大的。中国重汽这边8×8车型的具体设计工作是由汪惠林、周崇义和谭秀卿等人完成的，我没有参与，所以没法讲得更详细。但是单从机械设计角度上来讲，重型多轴越野车的技术含量是很高的，车轴越多技术难度越大。前苏联/俄罗斯在这方面的底蕴很深厚，我们和他们有差距。
记：说到俄罗斯重型多轴越野车，我曾经在中央电视台军事频道和济南电视台有关节目中，看到中国重汽特种车公司曾经搞过类似的重型多轴越野车，能不能给我们读者介绍一下?
潘：搞重型多轴越野车这件事来，可以说是一个偶然!一方面，中国重汽集团有限公司组建特种车公司后，一直比较支持重新开展军品项目，因为原来在老的中国重汽集团的时候，按照分工军车项目是由陕汽方面来做，也就是说从上世纪80年代末“黄河”252车型停产后，济南这边已经近十年没有搞军车项目了。背靠着中国重汽集团有限公司这么深厚的背景资源和中国重汽技术中心这样全国唯一一个国家级重型汽车技术中心的技术资源，不开发出几个好的军车项目，集团领导感觉很可惜。所以，中国重汽特种车公司和中国重汽技术中心合作，一边利用先前的成果开发“黄河”品牌下的7吨级越野车和15吨级越野车，一边联系二炮部队就开展新的合作进行磋商。
另外一方面，上世纪90年代咱们国家在举行了一系列的军事演习后，发现二炮部队现有的装备存在一些问题。二炮对武器装备的安全性和可靠性要求特别苛刻，一旦某一型号装备出现问题，就要对这个装备进行“归零”式的重新评估，一定要从根上完全解决。这种“归零”式的管理方式也是咱们国家二炮部队和航天系统成功的经验。一些兄弟企业研制的车辆老是没法通过“归零”制度，二炮部队的领导也很着急，在路过济南和中国重汽的领导进行交流的时候，相关领导就提出来依托中国重汽的技术资源发展重型多轴越野车这么一个设想。我们一开始搞的是12×12项目，通俗地说这个车是“前二后四”。
记：这么说有关部门十分信任中国重汽，济南汽车制造总厂?
潘：当然在这要感谢老一代“黄河”专家，他们研制的“黄河”252在二炮部队口碑一直很好，无论是技术先进性，还是车辆可靠性、完好率都赢得了军方的高度信任。大约是2000年前后，当时国际局势对咱们国家不是十分有利，连续发生中、美撞机、炸大使馆之类的事情。某重点战略武器研制出来，没有合适的车辆来运载。二炮有关领导就指示中国重汽暂停12×12项目，先搞12×10项目和10×10项目，前者和后者相比多一个承重桥，最后一根桥并不驱动。大约是在2001年5月份，有关部门会同我们对12×10和10×10等两个项目进行了方案评审。方案评审小组决定先进行10×10高机动重型越野车项目的设计工作，后来经过设计评审、产品试制和车辆试验等多个程序，到2002年3月份完成全部的跑车试验，中间只用了十个月的时间!当时上面催得紧，没有来得及进行高低温试验，只在青岛四方车辆厂做了低温启动试验，在2002年5月份完成了试验定型。当时定型的型号叫做JN5560重型越野车。
记：当时JN5560重型越野车的试验不全面，没有什么后果吗?
潘：主要是当时国际形势比较紧张，某型号战略武器需要尽快列装。实际上，大家对没做高低偶试验事前已经做了足够的风险评估和风险控制，试验不全面也并不是完全蛮干，这个车型的主要技术总成都是进行了充分试验的，比如发动机是原装进口德国道依茨发动机、变速器也是原装进口的采埃孚全自动变速器(AT)；油气弹簧悬挂系统和车桥都是航天某院的成熟产品，再加上依托中国重汽身后的技术储备，应该说整车从设计到制造都是精益求精。后来再补做寒区试验和高温试验的时候，整车表现十分可靠，没有出现什么设计缺陷和质量问题。当时，该项目是由北京特种工程机械研究所、中国重汽技术中心和中国重汽特种车公司组成的联合研制小组负责，技术力量十分强大，再加上大家的责任感，所以设计出好车并不稀奇。记得在设计过程中，美国发生了“9・11”这样的大事我们都不知道，到了第二天看报纸时我们还在纳闷这是哪个大楼着火了!当终于弄明白是美国出事了之后，大家都长出了一口气，不过这件事情反倒激发了大家的工作热情。
记：潘工，这里你能不能中肯的评价一下你们设计的这个车型，特别是与俄罗斯同类车型相比，处于一个怎样的水准?毕竟前苏联，俄罗斯在重型多轴越野车方面代表着世界最高水准。
潘：这里我要纠正一下，这个车型不是我设计的。我当时在这个项目中担任的是“总质量师”的角色，也就是参与部分前期的设计，主要负责由图纸到产品实现这个工作。方案的拟订和技术报告是由汪惠林和周崇义等同事完成，周崇义离开了这个项目后，整个项目的组织工作是由我和汪惠林老先生来负责的。我只是这个项目的主要参与者之一，整个项目的成功是集体智慧的结晶。
该车和俄罗斯同类车相比，整车配置要好得多。我们大胆采用了电控发动机和全自动变速器，俄方车辆大多数还采用老式发动机和带液力变矩器的机械式变速器，咱们的车完全可以自动换档，操纵十分简单，也十分舒适。别看它是五、六十吨的大车，就操纵优越性而言丝毫不比高档小轿车差，驾驶室的视野很开阔、盲角很小。在悬挂系统上和俄罗斯基本处于相当水平，俄方大多采用独立悬挂，咱们在利用油气弹簧上的技术成熟度相当不错。当然，俄罗斯在多轴特别是6轴以上的车型上的技术还是很先进的，咱们现在的水准还比不了。他们现已成功发展到8轴车(16×16)，咱们在6轴车上遇到了技术瓶颈。多轴车的转向问题还不算是大的技术门槛，主要的难点就在于6轴(12×12)以上车型的传动系统的动力分配问题，俄罗斯在多轴车上能做到等轴荷等扭矩，这很了不起!
我们和航天某院合作的联合设计组曾经研制出真正意义上的等轴荷等扭矩的三连桥，后来这个技术应用到兄弟企业的产品上，尽管我们和有关部门的合作因为种种原因没能延续下去，但是看到自己研制的成果得到应用为国家效力，我们还是很欣慰。
“猎豹”的传说
记：我听说中国重汽特种车公司还参与过我国第二代轮式装甲车的发展工作，潘工能不能给介绍一下这方面的情况?
潘：当时咱们军方打破惯例，在新一代轮式装甲车项目的发展上引入新机制，邀请具有较强实力的地方汽车企业参与到新项目的研制上来。我们参加的是第一轮的设计工作，一同竞标的企业有隶属兵工系统的北京北方车辆厂、陕汽集团等几个企业。我们和陕汽都属于地方企业，陕汽比我们早几个月拿到标书，我们拿到标书的时候距离最后的方案评审只有不到一个月的时间了。
拿到标书后，我们立即抽调了重汽特车公司比较有实力的几个年轻工程师，来参与这个项目的设计工作。对于军方这种全新的招标办法大家都很兴奋，毕竟有机会开发我军的主战装备是前所未有的事情。我们在企业内部立即成立了三个小组，第一个小组负责企业资质文件的准备和整理工作；第二个小组负责财务预算的评估和论证；第三个小组负责车辆的总体设计工作。特别要提一下第三个小组，该组在年轻的工程师管雷全的带领下，翻阋了大量的技术资料，迅速拟定了总的设计方案，随后对整个设计方案的细节进行论证和完善。从拿到标书到完成方案的设计，我们总共用了不到两周的时间。当然针对没有设计装甲车经验的情况，我们把设计的重心放在底盘系统设计上，充分利用了引进吸收的斯太尔7吨级军用越野车的技术储备。
后来我们又用了一周的时间来汇总三个小组的数据制作了标书，随后就赶往北京参加方案评审。应该说我们的设计方案得到了许多专家的好评，超乎大家的想象。特别是在专家评审组里面负责底盘评审的唐天源教授和刁增祥教授，在招标工作过程中对我们的方案并没有提什么特别的问题，对我们在底盘设计方案的阐述和论证十分满意，特别是对设计方案中应用了7个差速器来强化机动能力的做法颇为赞赏。只有一个来自石家庄陆军指挥学院的评委，对在很低矮的车体中安装下一个尺寸较大的发动机提出质疑，他认为这在技术上难以实现，后来我们运用3D透视图展示了动力舱的布置细节，让他充分了解我们在动力传动系统方面对紧凑性的重视。
记：我记得前面张老曾说过，“黄河”252之所以十分成功一个关键的原因在于差速器的设计，他们就是用了7个差速器，你们在设计这个8×8轮式装甲车的时候，是不是也受了“黄河”252底盘技术的影响呢?
潘：是的，这方面我们的确参考过“黄河”252在底盘设计上的经验。但是“黄河”252是中央传动系统，我们设计的8×8轮式装甲车是H型传动系统，二者还是有所区别的。坦诚地说，我们在H型传动系统的设计上借鉴了大量国外轮式装甲车的结构。整体设计思路是我拟定的，但是在细节设计上都是我们公司几个年轻的工程师做的，几乎所有的图纸都是管雷全带领人制作的，最后的整车匹配和整合工作是我做的。在整个实际工作中，我们充分发挥了年轻工程师的主动性和热情，所以我们的方案紧跟世界发展的潮流。尤其是外观设计十分漂亮，融合了瑞士“皮兰哈”、奥地利“潘德”和意大利“半人马座”的风格，形成了我们自己既美观又实用的特点，并不是抄袭的“山寨化”的方案。
直到现在我仍然坚持认为我们的方案在底盘方面是最好的，我们采用了大量十分先进的技术，包括电控发动机和(构想)AMT电控机械式变速器，以及油气弹簧悬挂。唐教授和刁教授对我们的果敢设计很赞赏，只有来自石家庄陆军指挥学院的评委对油气弹簧悬挂的可靠性有所质疑。实际上，我们国家地面装备应用油气弹簧悬挂已经广泛了，零部件的可靠性已经在可以控制的范围之内，抱着传统思想没必要。
当然，我们作为一个地方重型卡车企业没有研制装甲车的经验，特别是在上装方面(车身)的设计，还有上装和底盘的衔接方面存在着弱点。尽管后来我们没能进入下一轮的产品试制阶段，但是从后来公布的新一代轮式装甲车的情况来看，我们在底盘上的很多设计思路和理念，甚至车身外观都被兄弟企业吸收用来发展新一代轮式装甲车，我们还是很欣慰的。后来，中国重汽特车公司把我们的8×8轮式装甲车的底盘结构申请了国家发明专利，从某种意义上讲也算是对我们劳动成果的一种认可吧!
记：前面您提到AMT电控机械式变速器，据我所知您所在的中国重汽变速器事业部在国内第一个完成了AMT电控机械式变速器的研制和批量化生产，能不能介绍一下这方面的情况?
潘：简单地说，AMT电控机械式变速器就是在手动机械式变速器基础总成上加了个自动换挡装置。整车的CAN线系统会把电控发动机、电控机械式变速器、车桥的ABS和负载传感器加以整合，得出最佳的换挡时机和挡位选择。通俗地说，电控机械式变速器就相当于一个经验十分丰富的老司机自动的帮驾驶员换挡。它本身还是一个机械式变速器，并不是真正的全自动变速器。即便如此，安装了电控机械式变速器后，驾驶员将变得轻松了许多。这是一个国际卡车技术发展的趋势。
目前，咱们国家很多企业都在做AMT电控机械式变速器的研制工作。但是走得比较快的只有三家：一是中国重汽和德国威伯科合作研制：二是一汽解放和国内科研机构合作研制；三是北奔卡车下属的“铁马”变速器公司和北京理工大学合作研制。中国重汽是利用德国威伯科成熟的AMT组件，在我们HOWO基础变速箱上进行研制的。这两年以来，我们先后动用了五十台卡车装上联合研制的AMT电控机械式变速器进行道路试验，单是对电控机械式变速器电控单元(TCU)的程序就改动到了第28版。中国重汽对新技术的开发比较敢于投入，所以商品批量化的速度也最快。一汽和北奔因为AMT控制组件、TCU和程序都是完全依靠国内的力量自行研制的，所以进程就慢一些，产品成熟度也要差一些。他们现在基本上处于小批量生产阶段。不过我个人对他们这种独立发展自己标准的AMT变速器的做法，还是很赞赏的。随着国产AMT变速器技术的成熟，咱们国家的轮式装甲车和军用汽车也会很快应用上自动挡，只要军方需要我们随时可以装车。
记：最后，十分感谢二位专家为我国重型军用越野车做出的贡献，我代表广大的军事爱好者祝二位身体健康!谢谢!
采访后记
华灯初上，夜色苍茫。在结束了对张朝金和潘书军二位重型军用越野车专家的采访后，记者的内心久久不能平静。他们没有计较个人的得失，他们内心深处的责任感体现了中国知识分子长久以来的那种经邦济世的情怀。特别是当我得知年近七旬的张朝金老先生，如今还担任着某著名车桥企业的技术顾问，每个月都有3周的时间在远离家人的异乡工作。还有本文中提到王惠林老先生，也是远离亲人担任着某变速器企业的技术顾问。年近古稀，而操劳不息，他们完全有理由颐养天年，他们完全有资格接受我们的敬意。能让他们如此拼搏的一定不是物质，或许是责任感，抑或是信仰!
张朝金(以下简称：张)：说到军用汽车，一般也有多种分类，但是总的来说，可以分为越野型和非越野型。越野型军车一般都是全轮驱动，比如4×4型、6×6型、8×8型，前面一个数字就是车辆的轮子总数，后面一个数字是指驱动轮的数量。8×8型就是说这个车辆有8个轮子，这8个轮子都可以进行驱动。非越野型一般都不是全轮驱动，好多都是在公路和土路上行驶，不能在野外没有路的地方行驶，这类车大多都是“民车军用”。
潘书军(以下简称：潘)：不同国家对军车的说法也不一样。一般来说咱们国家的军用越野车分为有限机动、标准机动和高机动。这些车需要专门研制，不像是“民车军用”拿过来刷上军用漆就可以了。其实全轮驱动的车在公路上行驶也不使用全驱，一般都是断开分动器只使用后面几个轮驱动，这样很省油，只有在特殊路段下也就是越野工况下才使用全轮驱动。
记：我们在看一些有关汽车特别是军用汽车资料时，经常可以看到几类底盘的说法，这是怎么回事?
张：在这方面，咱们国家的说法是：整车、二类底盘、三类底盘，当然也有人把一些系统的总成说成是“四类底盘”，这种说法有道理，但不是很严谨。
潘：简单来说，二类底盘就是去掉车厢的整车，在此之上再把驾驶室去掉就是三类底盘，所谓四类底盘就是再去掉车辆的车架大梁。改装飞机加油车一般就需要用二类底盘加上油罐和输油管道之类的设备。三类底盘一般是改装客车等，陕西有个企业就是用南京依维柯的三类底盘改装成防暴车(编者注：FB05轻型轮式装甲车)。咱们国家的92轮式装甲车就算是用铁马SC2030军用越野车四类底盘研制的，采用其发动机、变速器、转向机、制动器和车桥等几大总成，但是没用铁马的变截面车架。
记：这样的话，四类底盘不就是一些散件了吗?
潘：也不能完全这么说，四类底盘的这些“散件”总成都是经过系统设计和匹配试验的，也就是说将它们用在一起是完全可行的。散件是不能直接用在一起的，需要重新进行系统设计和试验。汽车特别是重型汽车可不能随便“山寨”，那是要出大问题的。一般的说法是，重型车企业可以研制小车，小车企业要研制重型车难度会很大。
记：说到8×8车型。我发现有两种：一种是“前二后二”，一种是“前一后三”。潘工，能不能谈谈这两种设计的优缺点?
潘：所谓的“前二后二”一般就是指8×8车型前面两根桥式转向驱动桥，后边两个桥是驱动桥，这种车型一般一桥与二桥、三桥和四桥之问的轴距比较小，二桥和三桥之间的轴距比较大。“前一后三”是指8×8车型的前面一桥是转向驱动桥，后边三个桥是驱动桥，这三个后桥往往也是三联桥。有些“前一后三”的8×8车的第四桥也可以进行辅助转向。
要说这两种设计的优缺点，概言之就是“前二后二”安全性更好一些，“前一后三”承载力更强一些。以“前二后二”为例，这种车型有两根转向桥，任何一个轮胎出现爆胎等事故时，另外一个转向桥还可以发挥作用，无非是承受的机械力增大而已，并不影响正常行驶。而“前一后三”的车辆，如果遇到前轮爆胎或者毁坏的情况，在行驶过程中极有可能发生颠覆事故，若是在停放状态，那这个车就彻底“趴窝”了——只能修好再走!从另一方面来说，采用“前一后三”设计的车辆，因为后面有三根驱动桥，即有三根车桥来承载拖车的载荷，相比较而言能牵引更重的东西。另外，“前一后三”的车辆由于只有一根转向桥，转向半径更小一些，如果再有第四桥辅助转向，那么其转向性能肯定比“前二后二”要好得多。不过，“前一后三”的车辆对设计师的要求很高，因为要使后三联桥做到每个车轮都具有相同的扭矩，这是一个大难题。我们在研制JN5560的时候就遇到过类似的问题。因为一般说来，“前一后三”的车辆分动器安装在一、二桥之间，动力向第二桥、第三桥和第四桥传输时会有一个递减效应；而“前二后二”的车辆分动器一般安装在二、三桥之间，动力分别向前传递给一、二桥和向后传递给三、四桥，整个动力的分配也十分均匀。这就需要在“前一后三”的车辆的第二桥设计上下功夫，我们在解决这个问题的时候，在第二贯通桥差速器里面安装了一个带有分动功能的齿轮组。这样虽然加大了第二桥的结构难度和齿轮制造工艺，但是对动力的分配更加均衡。
张：咱们国家研制战略武器，对安全系数要求比较高，决不允许出现车辆“趴窝”的问题。所以我们在研制“黄河”252的时候就采用了“前二后二”的设计，就算是前面两根桥任何一个车轮出现问题，车辆照样可以行驶，整个安全系数比较高。再说，战略武器尺寸很大不可能要求转向灵活。所以，“前二后二”的结构设计比较适合战略武器牵引车的战备需要，而“前一后三”多出现在坦克牵引车上。就算是牵引车出现问题也不要紧，拖车上搭载的坦克本身就有良好的机动能力，实在不行就可以让坦克下车自己行进。导弹可不行!
记：前一段时间，网络上有一种争议，说是我国的重型汽车水准已经超过了俄罗斯，这种说法准确吗?
潘：有一定道理，最近几年我们国家的重型汽车在俄罗斯非常畅销，比如中国重汽的HOWO(编者注：中国重汽卡车技术代号)系列重型卡车出口俄罗斯每年都在1万辆左右。在我们走访俄罗斯用户的时候，他们曾经很诚恳地说，我们的重型卡车比他们的“卡玛兹”和“乌拉尔”先进5～10年。这是俄罗斯人自己的评价!
记：但是我们看到一个很有意思的事情，今年初在南美举行的达喀尔汽车拉力赛上，“卡玛兹”夺得了卡车组的冠军，你怎么看待这个事情?
潘：哦，我们的整个汽车工业可以说都是前苏联援建的，人家的底子还是很深厚的。在重型军用汽车领域，特别是在车桥、车架、悬挂等方面在世界上都是很有名气的。咱们国家和他们差距还是比较大。这些年来我们坚持学习西方发达国家的重型卡车技术，在车辆轻量化、车载电子应用等方面做得比较好。原来都是机械为主，最近二十年汽车电子广泛应用到发动机、变速器、驾驶室、车身控制和车桥ABS等多个方面。在过去二十年特别是过去十年是我国卡车技术高速发展的一段时期，逐步跟上了西方发达国家的步伐，而俄罗斯最近这些年卡车技术发展比较缓慢。
张：咱们国家这些年比较系统地学习了西方的卡车技术和工艺，加上自我吸收和创新，在民用车方面进步很大，而民用车往往又很注重车辆电子化和制造工艺，军用车比较强调可靠性和机动性，对经济性指标要求并不是很高。所以造成了俄罗斯虽然军用车表现很好，但是民用车却没有竞争力。现在，咱们国家年产6万辆重型卡车的企业有6家，他们只有1个“卡玛兹”年产5万辆左右。
(编者注：在达喀尔的夺冠并没有给俄罗斯人带来多少好运气，目前“卡玛兹”销量锐减，已经频临破产。)
记：那咱们的重型军用汽车是不是在未来有希望超越俄罗斯呢?
张：咱们的设计水准、设计理念和人家还有一些差距，这些年咱们国家的卡车技术发展都带有引进技术的背景，更多的是消化吸收和在此基础上的创新。技术开发的主动性和独立性上，还是要差一些。
潘：一般说来，民用卡车是军用卡车的基础，要是咱们能长期保持眼下的这个良好势头的话，未来咱们的军用汽车还是有希望赶超俄罗斯的。
记：请教=位一个比较有争议的话题，重型越野军车是独立悬挂的好呢，还是传统硬轴的好呢?
张：肯定是独立悬挂的好，因为采用独立悬挂的汽车在复杂路面上依靠悬挂系统可以最大限度保持车身的水平状态，而传统硬轴车需要依靠车架的抗扭曲能力来实现车身的水平。在当初设计“黄河”251和252的时候，二炮就要求该车必须设计成独立悬挂的，要尽可能追求车身在越野工况条件的水平，别动不动就重心不稳翻车了。
潘：我在重汽特车公司工作的时候，曾经多次走访用户，发现水电建设单位就特别偏好独立悬挂的车子。他们和军队有些相似的是，工作场所往往都是在完全没路的条件下，或者说有路也是很糟糕的路况，车辆再装几十吨的东西，硬轴车就很容易翻车。斯太尔也好，奔驰和曼的汽车在他们那里都翻过车，而太脱拉的情况就好得多，它就是采用独立悬挂。咱们国家也引进过太脱拉汽车技术，不过可惜的是整个90年代重型汽车受中型车的挤压，生产斯太尔和奔驰(编者注：引进斯太尔的企业有：中国重汽旗下的济汽、陕汽和“红岩”，引进奔驰的企业是兵工系统的内蒙古一机、内蒙古二机和重庆铁马)的企业经营情况都不佳，经济性不好的太脱拉(编者注：太脱拉技术由原中国重型汽车联营公司河北长征汽车有限公司引进)日子更难过。现在“长征”厂已经没了，听说是被一家民营企业兼并了，挺可惜的。
两三年前，中国重汽开始和爱尔兰蒂莫尼在独立悬挂车桥技术上进行合作，眼下已经应用到新车上了。蒂莫尼的独立悬挂技术在世界上很有名气，前一阵子重汽领导在开会时还说一定要做好这个项目，技术很先进，军、民市场很大。总的来说，独立悬挂的重型汽车在越野工况下表现要更好一些，但是大多数欧洲国家之所以注重发展硬轴重型卡车，根本原因还在于其经济性好，制造成本低，也省油，再说欧洲公路建设也搞得好。
这就是“黄河”
记：我们从有关部门了解到，潘先生后来对“黄河”252进行了改进，能不能介绍一下这方面的情况?
潘：“黄河”252从装备部队到现在已经30多年了，其技术指标没有什么问题，但是很多零部件已经不生产了，特别是驾驶室腐蚀比较严重，舒适性与现在的军车也有一定差距。鉴于这种情况，有关部门提出：能否用基于引进的斯太尔91技术研制的第二代重型越野车来替代“黄河”252。但是，经过评估发现“黄河”252的作用是二代7吨级军车所无法取代的，于是有关部门又提出：能否用斯太尔技术对老的“黄河”252进行改进。这个项目就是在这样的背景下进行的。
当时主要使用二代军车上成熟的斯太尔驾驶室、发动机、变速器和转向机等总成，对老的“黄河”252进行了技术革新。这个项目花钱非常少，资金并没有专门打报告申请，只是在车辆维修费用中挤出一点来就完成了。后来最高中央首长在听取二炮汇报时，对这种用新技术改造老装备的作法给了高度评价。
记：据我所知在这个改造项目中，由张老负责牵头设计的行走系统和悬挂系统没有进行任何改动，是吗?
潘：呵呵，我们国家在上世纪60年代研制出的这个车子，应该是在一个特殊背景下的产物。老一代知识分子发挥他们的智慧独立设计出的这个产品，到现在也没有一个车辆能完全取代，我们也曾经想用斯太尔技术实现“黄河”252的通过能力和机动性，后来经过多次试验发现这是不可能的。所以在这个改造项目，我们保留了“黄河”252的核心技术和设计。可以说到现在“黄河”252的设计理念和结构力学毫不落后，所以只要它原来运载的那些战略武器还在服役，“黄河”252的传奇还会续写下去。
张：当时的工业基础不是很好，很多铸钢件什么的，外观质量不是很好，显得粗糙笨重，表面光亮度、制造工艺和现在也没法比，但是那些结构设计还是很不错的，完全可以继续使用下去。当然，从另外一个角度来说，车辆的承载结构和能力已经落后了，但是通过能力和爬坡并不落后。
斯太尔那些事儿
记：潘工，我听说您还参与过二代军车15吨级JN2300的研制工作?
潘：2300项目我参与的不多，主要是中国重汽技术中心负责研制的，最后产品的试制和生产是在我所属的中国重汽特种车公司完成的。因为JN2300项目和“黄河”252改进项目几乎是同时进行的，我的主要精力是后面一个项目上。
记：那您能不能给我们简单介绍一下，二代军车15吨级项目的发展过程?
潘：二代军车重型车项目最早规划了5吨级、7吨级和12吨级三个车型，主要是依托于引进的斯太尔技术进行研制。当初引进斯太尔技术有一个很重要的原因，就在于斯太尔技术军、民通用性极强。一开始，我们是从7吨级车型开始搞，因为斯太尔9l技术中7吨级军车已经很成熟，陆续加拿大、奥地利和瑞士等发达国家陆军也选用了这个车型。7吨级车项目开始阶段主要是奥地利生产的1491.280/K34/6×6车型的总成零部件，咱们进行总装，也就是俗称SKD(编者注：大件总成组装)。这个工作由当时中国重汽联营公司安排下属的重庆汽车研究所与陕汽合作完成，后来重庆汽车研究所的工作被中国重汽技术中心代替。从大约86年底一直到90年代初，SX2190最终通过了国家定型试验。
完成7吨级车型后，中国重汽集团就开始筹划在7吨级车的基础上研制4×4型5吨级车和8×8型12吨级车的事情，简单的说，就是分别“去一个桥的轻量化车型”和“加一根桥的重型化车型”，这个工作主要是中国重汽集团所属的中国重汽技术中心和陕汽负责。最早的8x8型12吨级车叫2270。这个项目没进行完，中国重汽集团就重组了，陕汽和川汽(“红岩”)独立出去了，中国重汽技术中心划归了新成立的中国重汽集团公司，所以该项目就变成陕汽集团和中国重汽两家同时负责。后来在研制的过程中发现，8×8车型的越野承载能力完全可以突破12吨实现15吨，经军方同意并重新规划，12吨级车型就变成了15吨级车型。后来中国重汽和陕汽集团搞的15吨级车型先后都通过了军方的定型试验。一个叫陕汽SX2300，一个叫“黄河”JN2300。
记：SX2300和JN2300都是15吨级车，他们有什么区别?
潘：那区别就很多了，就大方面来讲：陕汽SX2300采用康明斯发动机，中国重汽JN2300则是继续沿用潍柴动力的斯太尔发动机；SX2300采用冲压焊接车桥，JN2300则是铸造桥，可以说各有千秋吧。后来这两个车型又都做了改动，陕汽那边给SX2300换了一个新驾驶室，重汽这边利用在HOWO民用卡车一些成熟的技术对JN2300进行了提升。因为我离开了重汽特车公司三年多了，这些项目都是后来搞的，只是听说JN2300的桥也改了，换成独立悬挂了，详细情况不是太了解。
记：从90年代初7吨级车型定型到新世纪初期15吨级车型定型，中间历经了10年时问，难道“加一根车桥”的车型很难搞吗?
潘：这里面有多方面的原因，一方面与军方的安排有关，一方面也有技术上的问题。从12吨级到15吨级，其中军方的需要和规划，特别是资金的投入和装备计划起了决定性因素。在技术上来讲，奥地利斯太尔公司本身并没有搞8×8车型，完全需要咱们自行研制。因为加的这一个车桥是驱动转向桥，对整车的系统设计来说工程量还是比较大的。中国重汽这边8×8车型的具体设计工作是由汪惠林、周崇义和谭秀卿等人完成的，我没有参与，所以没法讲得更详细。但是单从机械设计角度上来讲，重型多轴越野车的技术含量是很高的，车轴越多技术难度越大。前苏联/俄罗斯在这方面的底蕴很深厚，我们和他们有差距。
记：说到俄罗斯重型多轴越野车，我曾经在中央电视台军事频道和济南电视台有关节目中，看到中国重汽特种车公司曾经搞过类似的重型多轴越野车，能不能给我们读者介绍一下?
潘：搞重型多轴越野车这件事来，可以说是一个偶然!一方面，中国重汽集团有限公司组建特种车公司后，一直比较支持重新开展军品项目，因为原来在老的中国重汽集团的时候，按照分工军车项目是由陕汽方面来做，也就是说从上世纪80年代末“黄河”252车型停产后，济南这边已经近十年没有搞军车项目了。背靠着中国重汽集团有限公司这么深厚的背景资源和中国重汽技术中心这样全国唯一一个国家级重型汽车技术中心的技术资源，不开发出几个好的军车项目，集团领导感觉很可惜。所以，中国重汽特种车公司和中国重汽技术中心合作，一边利用先前的成果开发“黄河”品牌下的7吨级越野车和15吨级越野车，一边联系二炮部队就开展新的合作进行磋商。
另外一方面，上世纪90年代咱们国家在举行了一系列的军事演习后，发现二炮部队现有的装备存在一些问题。二炮对武器装备的安全性和可靠性要求特别苛刻，一旦某一型号装备出现问题，就要对这个装备进行“归零”式的重新评估，一定要从根上完全解决。这种“归零”式的管理方式也是咱们国家二炮部队和航天系统成功的经验。一些兄弟企业研制的车辆老是没法通过“归零”制度，二炮部队的领导也很着急，在路过济南和中国重汽的领导进行交流的时候，相关领导就提出来依托中国重汽的技术资源发展重型多轴越野车这么一个设想。我们一开始搞的是12×12项目，通俗地说这个车是“前二后四”。
记：这么说有关部门十分信任中国重汽，济南汽车制造总厂?
潘：当然在这要感谢老一代“黄河”专家，他们研制的“黄河”252在二炮部队口碑一直很好，无论是技术先进性，还是车辆可靠性、完好率都赢得了军方的高度信任。大约是2000年前后，当时国际局势对咱们国家不是十分有利，连续发生中、美撞机、炸大使馆之类的事情。某重点战略武器研制出来，没有合适的车辆来运载。二炮有关领导就指示中国重汽暂停12×12项目，先搞12×10项目和10×10项目，前者和后者相比多一个承重桥，最后一根桥并不驱动。大约是在2001年5月份，有关部门会同我们对12×10和10×10等两个项目进行了方案评审。方案评审小组决定先进行10×10高机动重型越野车项目的设计工作，后来经过设计评审、产品试制和车辆试验等多个程序，到2002年3月份完成全部的跑车试验，中间只用了十个月的时间!当时上面催得紧，没有来得及进行高低温试验，只在青岛四方车辆厂做了低温启动试验，在2002年5月份完成了试验定型。当时定型的型号叫做JN5560重型越野车。
记：当时JN5560重型越野车的试验不全面，没有什么后果吗?
潘：主要是当时国际形势比较紧张，某型号战略武器需要尽快列装。实际上，大家对没做高低偶试验事前已经做了足够的风险评估和风险控制，试验不全面也并不是完全蛮干，这个车型的主要技术总成都是进行了充分试验的，比如发动机是原装进口德国道依茨发动机、变速器也是原装进口的采埃孚全自动变速器(AT)；油气弹簧悬挂系统和车桥都是航天某院的成熟产品，再加上依托中国重汽身后的技术储备，应该说整车从设计到制造都是精益求精。后来再补做寒区试验和高温试验的时候，整车表现十分可靠，没有出现什么设计缺陷和质量问题。当时，该项目是由北京特种工程机械研究所、中国重汽技术中心和中国重汽特种车公司组成的联合研制小组负责，技术力量十分强大，再加上大家的责任感，所以设计出好车并不稀奇。记得在设计过程中，美国发生了“9・11”这样的大事我们都不知道，到了第二天看报纸时我们还在纳闷这是哪个大楼着火了!当终于弄明白是美国出事了之后，大家都长出了一口气，不过这件事情反倒激发了大家的工作热情。
记：潘工，这里你能不能中肯的评价一下你们设计的这个车型，特别是与俄罗斯同类车型相比，处于一个怎样的水准?毕竟前苏联，俄罗斯在重型多轴越野车方面代表着世界最高水准。
潘：这里我要纠正一下，这个车型不是我设计的。我当时在这个项目中担任的是“总质量师”的角色，也就是参与部分前期的设计，主要负责由图纸到产品实现这个工作。方案的拟订和技术报告是由汪惠林和周崇义等同事完成，周崇义离开了这个项目后，整个项目的组织工作是由我和汪惠林老先生来负责的。我只是这个项目的主要参与者之一，整个项目的成功是集体智慧的结晶。
该车和俄罗斯同类车相比，整车配置要好得多。我们大胆采用了电控发动机和全自动变速器，俄方车辆大多数还采用老式发动机和带液力变矩器的机械式变速器，咱们的车完全可以自动换档，操纵十分简单，也十分舒适。别看它是五、六十吨的大车，就操纵优越性而言丝毫不比高档小轿车差，驾驶室的视野很开阔、盲角很小。在悬挂系统上和俄罗斯基本处于相当水平，俄方大多采用独立悬挂，咱们在利用油气弹簧上的技术成熟度相当不错。当然，俄罗斯在多轴特别是6轴以上的车型上的技术还是很先进的，咱们现在的水准还比不了。他们现已成功发展到8轴车(16×16)，咱们在6轴车上遇到了技术瓶颈。多轴车的转向问题还不算是大的技术门槛，主要的难点就在于6轴(12×12)以上车型的传动系统的动力分配问题，俄罗斯在多轴车上能做到等轴荷等扭矩，这很了不起!
我们和航天某院合作的联合设计组曾经研制出真正意义上的等轴荷等扭矩的三连桥，后来这个技术应用到兄弟企业的产品上，尽管我们和有关部门的合作因为种种原因没能延续下去，但是看到自己研制的成果得到应用为国家效力，我们还是很欣慰。
“猎豹”的传说
记：我听说中国重汽特种车公司还参与过我国第二代轮式装甲车的发展工作，潘工能不能给介绍一下这方面的情况?
潘：当时咱们军方打破惯例，在新一代轮式装甲车项目的发展上引入新机制，邀请具有较强实力的地方汽车企业参与到新项目的研制上来。我们参加的是第一轮的设计工作，一同竞标的企业有隶属兵工系统的北京北方车辆厂、陕汽集团等几个企业。我们和陕汽都属于地方企业，陕汽比我们早几个月拿到标书，我们拿到标书的时候距离最后的方案评审只有不到一个月的时间了。
拿到标书后，我们立即抽调了重汽特车公司比较有实力的几个年轻工程师，来参与这个项目的设计工作。对于军方这种全新的招标办法大家都很兴奋，毕竟有机会开发我军的主战装备是前所未有的事情。我们在企业内部立即成立了三个小组，第一个小组负责企业资质文件的准备和整理工作；第二个小组负责财务预算的评估和论证；第三个小组负责车辆的总体设计工作。特别要提一下第三个小组，该组在年轻的工程师管雷全的带领下，翻阋了大量的技术资料，迅速拟定了总的设计方案，随后对整个设计方案的细节进行论证和完善。从拿到标书到完成方案的设计，我们总共用了不到两周的时间。当然针对没有设计装甲车经验的情况，我们把设计的重心放在底盘系统设计上，充分利用了引进吸收的斯太尔7吨级军用越野车的技术储备。
后来我们又用了一周的时间来汇总三个小组的数据制作了标书，随后就赶往北京参加方案评审。应该说我们的设计方案得到了许多专家的好评，超乎大家的想象。特别是在专家评审组里面负责底盘评审的唐天源教授和刁增祥教授，在招标工作过程中对我们的方案并没有提什么特别的问题，对我们在底盘设计方案的阐述和论证十分满意，特别是对设计方案中应用了7个差速器来强化机动能力的做法颇为赞赏。只有一个来自石家庄陆军指挥学院的评委，对在很低矮的车体中安装下一个尺寸较大的发动机提出质疑，他认为这在技术上难以实现，后来我们运用3D透视图展示了动力舱的布置细节，让他充分了解我们在动力传动系统方面对紧凑性的重视。
记：我记得前面张老曾说过，“黄河”252之所以十分成功一个关键的原因在于差速器的设计，他们就是用了7个差速器，你们在设计这个8×8轮式装甲车的时候，是不是也受了“黄河”252底盘技术的影响呢?
潘：是的，这方面我们的确参考过“黄河”252在底盘设计上的经验。但是“黄河”252是中央传动系统，我们设计的8×8轮式装甲车是H型传动系统，二者还是有所区别的。坦诚地说，我们在H型传动系统的设计上借鉴了大量国外轮式装甲车的结构。整体设计思路是我拟定的，但是在细节设计上都是我们公司几个年轻的工程师做的，几乎所有的图纸都是管雷全带领人制作的，最后的整车匹配和整合工作是我做的。在整个实际工作中，我们充分发挥了年轻工程师的主动性和热情，所以我们的方案紧跟世界发展的潮流。尤其是外观设计十分漂亮，融合了瑞士“皮兰哈”、奥地利“潘德”和意大利“半人马座”的风格，形成了我们自己既美观又实用的特点，并不是抄袭的“山寨化”的方案。
直到现在我仍然坚持认为我们的方案在底盘方面是最好的，我们采用了大量十分先进的技术，包括电控发动机和(构想)AMT电控机械式变速器，以及油气弹簧悬挂。唐教授和刁教授对我们的果敢设计很赞赏，只有来自石家庄陆军指挥学院的评委对油气弹簧悬挂的可靠性有所质疑。实际上，我们国家地面装备应用油气弹簧悬挂已经广泛了，零部件的可靠性已经在可以控制的范围之内，抱着传统思想没必要。
当然，我们作为一个地方重型卡车企业没有研制装甲车的经验，特别是在上装方面(车身)的设计，还有上装和底盘的衔接方面存在着弱点。尽管后来我们没能进入下一轮的产品试制阶段，但是从后来公布的新一代轮式装甲车的情况来看，我们在底盘上的很多设计思路和理念，甚至车身外观都被兄弟企业吸收用来发展新一代轮式装甲车，我们还是很欣慰的。后来，中国重汽特车公司把我们的8×8轮式装甲车的底盘结构申请了国家发明专利，从某种意义上讲也算是对我们劳动成果的一种认可吧!
记：前面您提到AMT电控机械式变速器，据我所知您所在的中国重汽变速器事业部在国内第一个完成了AMT电控机械式变速器的研制和批量化生产，能不能介绍一下这方面的情况?
潘：简单地说，AMT电控机械式变速器就是在手动机械式变速器基础总成上加了个自动换挡装置。整车的CAN线系统会把电控发动机、电控机械式变速器、车桥的ABS和负载传感器加以整合，得出最佳的换挡时机和挡位选择。通俗地说，电控机械式变速器就相当于一个经验十分丰富的老司机自动的帮驾驶员换挡。它本身还是一个机械式变速器，并不是真正的全自动变速器。即便如此，安装了电控机械式变速器后，驾驶员将变得轻松了许多。这是一个国际卡车技术发展的趋势。
目前，咱们国家很多企业都在做AMT电控机械式变速器的研制工作。但是走得比较快的只有三家：一是中国重汽和德国威伯科合作研制：二是一汽解放和国内科研机构合作研制；三是北奔卡车下属的“铁马”变速器公司和北京理工大学合作研制。中国重汽是利用德国威伯科成熟的AMT组件，在我们HOWO基础变速箱上进行研制的。这两年以来，我们先后动用了五十台卡车装上联合研制的AMT电控机械式变速器进行道路试验，单是对电控机械式变速器电控单元(TCU)的程序就改动到了第28版。中国重汽对新技术的开发比较敢于投入，所以商品批量化的速度也最快。一汽和北奔因为AMT控制组件、TCU和程序都是完全依靠国内的力量自行研制的，所以进程就慢一些，产品成熟度也要差一些。他们现在基本上处于小批量生产阶段。不过我个人对他们这种独立发展自己标准的AMT变速器的做法，还是很赞赏的。随着国产AMT变速器技术的成熟，咱们国家的轮式装甲车和军用汽车也会很快应用上自动挡，只要军方需要我们随时可以装车。
记：最后，十分感谢二位专家为我国重型军用越野车做出的贡献，我代表广大的军事爱好者祝二位身体健康!谢谢!
采访后记
华灯初上，夜色苍茫。在结束了对张朝金和潘书军二位重型军用越野车专家的采访后，记者的内心久久不能平静。他们没有计较个人的得失，他们内心深处的责任感体现了中国知识分子长久以来的那种经邦济世的情怀。特别是当我得知年近七旬的张朝金老先生，如今还担任着某著名车桥企业的技术顾问，每个月都有3周的时间在远离家人的异乡工作。还有本文中提到王惠林老先生，也是远离亲人担任着某变速器企业的技术顾问。年近古稀，而操劳不息，他们完全有理由颐养天年，他们完全有资格接受我们的敬意。能让他们如此拼搏的一定不是物质，或许是责任感，抑或是信仰!
2009年8月17日星期一
音同而字不同可归于“双关语”一类
在我的武汉方言中，"和谐"与"喝血"的发音是一模一样的，这不禁让我在听到了领导人要"构建和谐社会"的口号时着实毛骨悚然了好一阵。
不过，在要创建理想环境的社会中，"和谐"的事件实在太多了，不胜枚举。难道是领导们玩了一把一语双关？
2009年8月12日星期三
美丽的地图我的家
感谢Google，提供了这么一个供我任意发牢骚的Blogger。感谢Google map，给我一个鸟瞰我自己的视图，沿桥而下、依傍湖边，很容易找到，这里就是我的家。
在这区区一块土地上生活三十多年的时间积淀给我造成了错觉，让我以为这里属于我，我也属于这里，一切将会延续下去……
梦今天醒了，政府一纸通告让我们为伟大的工程作出贡献，离开这里！两、三代人用血汗将这块土地肥沃，还未及享受果实带来的甘甜就又要将其供奉出去。我清醒了，我终于知道我与这里的所谓感情竟是如此的脆弱。一声号令之下，一切都将以遗憾与无奈告终。
当然，政府是不会让人民吃亏的，将你的有形资产估个价，再由中间官商提取某个不为人知的小比例，其余的会全部给你，够你在偏远一点的位置"改善居住条件"了。
对于草根，既然无力与谁讨价还价，那么最佳的选择恐怕也就是马上拿钱走人。再去开辟一块新的土地，再去直面命运的下一个安排。
我的家，在Google地图上。
2009年6月16日星期二
Kevin Hulsey大师语录
工业设计插画不像艺术创作或其它类型的插画一样主观,唯一的要求就是正确画出物品,让插画清楚易懂,这种插画最具"创意"的部分,就是明暗度以及决定要舍弃物品哪个部位与用哪种方法.
2009年6月8日星期一
2009年5月8日星期五
2009年5月4日星期一
2009年4月30日星期四
关于汉阳区鹦鹉片野蛮拆迁的调查报告[转]
自从武汉市的房屋拆迁工作开展以来，拆迁公司开发商与业方的利益纠纷有愈演愈烈之势。但从2006年以来，各类煤体也相继报道了和谐拆迁的好典型，比如，硚口区某地拆迁，一家被拆户以64平米危旧房被调到近距离的95平米大房，且是各自完全产权互换（不是各算各价），被拆迁户手捧锦旗感谢拆迁公司（武汉电视台曾做过报导）。再举一例，武昌傅家坡（煤炭设计院）有几栋拆迁，拆迁公司一口气报出条件：1、货币补偿每平米8000元。2、还建房屋不足原址50米。仅一天之内只剩一户未签拆迁手续（业主在国外，暂未联系上）。这些例子就充分说明：“钉子户”（尤其是几十户作钉子）是拆迁公司所造成的！绝大多数的被拆迁户是拥护市委、市政府关于旧城改造工作的！所谓上访，拦路请愿等过激行为绝大多数是拆迁公司采取一系列不合法或违规行为所造成的！拆迁公司所聘请的社会闲杂人员大多采取恫吓，穿墙打洞，乱石堵门，断电断水和威胁行为来对待弱势群体中的业主。这帮人口口声声打着“奉政府之令”的旗号来实施暴力！他们严重败坏了政府在民众中的声誉，把关注民生的各级政府妖魔化了。
笔者现以鹦鹉片区中的野蛮拆迁“解剖麻雀”式作个汇报及提出一点建议。
鹦鹉小道72号（鹦鹉街办事处对面）是4栋2001年建成的全封闭长航小区，属商品房，有完整的物业管理和业主委员会。但被定为被拆迁范围后，2008年初陆续有一半业主迁走，另有百余户主由于各种原因未迁。但从4月份开始，拆迁公司聘请的人员肆意破坏房屋结构：把一楼的房屋打穿使之成为“通道”，任何人均可随意进出；粗暴打毁已迁走的房屋，严重威胁其他未搬业主的人生安全和房屋安全！且口口声声扬言：“不听区政府的话，后头还有更好看的戏看，不到8月份，就把这儿铲为平地”！等等威胁性的语言。其中，拆迁公司在4月份强拆房屋中发生大火，所幸业主及时发现未酿成大祸。鹦鹉派出所警察曾为此曾干涉过两次。不久，他们又指使民工进小区破坏直至如今。
破坏的目的无非是威迫未签字的业主快迁，但此举更激起业主们的愤怒，他（她）们也将以包括起诉在内的多种形式回击这些野蛮拆迁者！因为畸低的补偿价和不适宜的还建房屋严重背离了市场价值原则。同时，共同的利益也让业们团结起来抗衡野蛮拆迁者,维护自己的合法权益。
鉴于《城市拆迁条例》已于2007年10月被废止，新条例尚未出台，为此建议：
1、请市政府分管领导召集各区涉事单位负责人开协调会，强调拆迁工作中自始自终要遵循的相关法律精神。不要让《楚天都市报》2008年6月21日第十一版的事件重演。
2、对于因拆迁纠纷引起的群众集体上访、请愿、堵路、堵交通等行为，要严加追究拆迁公司采取的非法行为，以遏制让各级政府“背黑锅”的不和谐行为。
3、根据《刑法》、《物权法》的相关条款规范拆迁公司的拆迁行动，组织他们学习相应的法律约束。严肃指出“谁违法谁受罚”原则。再不能让政府蒙受不白之冤。
4、重新审查拆迁公司所公布的拆迁工作。包括：房屋评估、货币补偿标准、还建房价格及拆迁进度等等。一理查出违法违规行为，立即将这些拆迁公司逐出市场，以儆效尤。让政府、被拆迁户和符合资质的开发商（拆迁公司）倒到共嬴。
我相信，贯彻胡锦涛总书记一再强调的“以人为本”的重要指示中“合理补偿，和谐拆迁”真能做到的话，拆迁工作并不是件难事。刚刚结束的赈灾捐款就雄辩地说明了人民是善良的，有爱心的，也是通情达理的。问题的最大症结仍在开发商和拆迁公司方面。如若不信，不妨参考一下做得较好的区或者借鉴别的省会城市的相关做法。
鹦鹉小区业主委员会
2008年6月
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鉴于《城市拆迁条例》已于2007年10月被废止，新条例尚未出台，为此建议：
1、请市政府分管领导召集各区涉事单位负责人开协调会，强调拆迁工作中自始自终要遵循的相关法律精神。不要让《楚天都市报》2008年6月21日第十一版的事件重演。
2、对于因拆迁纠纷引起的群众集体上访、请愿、堵路、堵交通等行为，要严加追究拆迁公司采取的非法行为，以遏制让各级政府“背黑锅”的不和谐行为。
3、根据《刑法》、《物权法》的相关条款规范拆迁公司的拆迁行动，组织他们学习相应的法律约束。严肃指出“谁违法谁受罚”原则。再不能让政府蒙受不白之冤。
4、重新审查拆迁公司所公布的拆迁工作。包括：房屋评估、货币补偿标准、还建房价格及拆迁进度等等。一理查出违法违规行为，立即将这些拆迁公司逐出市场，以儆效尤。让政府、被拆迁户和符合资质的开发商（拆迁公司）倒到共嬴。
我相信，贯彻胡锦涛总书记一再强调的“以人为本”的重要指示中“合理补偿，和谐拆迁”真能做到的话，拆迁工作并不是件难事。刚刚结束的赈灾捐款就雄辩地说明了人民是善良的，有爱心的，也是通情达理的。问题的最大症结仍在开发商和拆迁公司方面。如若不信，不妨参考一下做得较好的区或者借鉴别的省会城市的相关做法。
说得好！！！
老百姓是善良的，只要不损害自己的合法权益，在某些方面做出牺牲是可以的，人民群众在各个时期对国家的贡献是有目共睹的，特别是新中国成立过程中对党、对国家的支持和奉献，但其宗旨是必须保证正常工作和生活！并不是每户都是贪图暴利的“钉子户”!
在不平等条件下签订的拆迁协议就等同于清政府时期所签订的如《南京条约》《马关条约》等丧权辱国协议！
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详情请看：汉网原载
笔者现以鹦鹉片区中的野蛮拆迁“解剖麻雀”式作个汇报及提出一点建议。
鹦鹉小道72号（鹦鹉街办事处对面）是4栋2001年建成的全封闭长航小区，属商品房，有完整的物业管理和业主委员会。但被定为被拆迁范围后，2008年初陆续有一半业主迁走，另有百余户主由于各种原因未迁。但从4月份开始，拆迁公司聘请的人员肆意破坏房屋结构：把一楼的房屋打穿使之成为“通道”，任何人均可随意进出；粗暴打毁已迁走的房屋，严重威胁其他未搬业主的人生安全和房屋安全！且口口声声扬言：“不听区政府的话，后头还有更好看的戏看，不到8月份，就把这儿铲为平地”！等等威胁性的语言。其中，拆迁公司在4月份强拆房屋中发生大火，所幸业主及时发现未酿成大祸。鹦鹉派出所警察曾为此曾干涉过两次。不久，他们又指使民工进小区破坏直至如今。
破坏的目的无非是威迫未签字的业主快迁，但此举更激起业主们的愤怒，他（她）们也将以包括起诉在内的多种形式回击这些野蛮拆迁者！因为畸低的补偿价和不适宜的还建房屋严重背离了市场价值原则。同时，共同的利益也让业们团结起来抗衡野蛮拆迁者,维护自己的合法权益。
鉴于《城市拆迁条例》已于2007年10月被废止，新条例尚未出台，为此建议：
1、请市政府分管领导召集各区涉事单位负责人开协调会，强调拆迁工作中自始自终要遵循的相关法律精神。不要让《楚天都市报》2008年6月21日第十一版的事件重演。
2、对于因拆迁纠纷引起的群众集体上访、请愿、堵路、堵交通等行为，要严加追究拆迁公司采取的非法行为，以遏制让各级政府“背黑锅”的不和谐行为。
3、根据《刑法》、《物权法》的相关条款规范拆迁公司的拆迁行动，组织他们学习相应的法律约束。严肃指出“谁违法谁受罚”原则。再不能让政府蒙受不白之冤。
4、重新审查拆迁公司所公布的拆迁工作。包括：房屋评估、货币补偿标准、还建房价格及拆迁进度等等。一理查出违法违规行为，立即将这些拆迁公司逐出市场，以儆效尤。让政府、被拆迁户和符合资质的开发商（拆迁公司）倒到共嬴。
我相信，贯彻胡锦涛总书记一再强调的“以人为本”的重要指示中“合理补偿，和谐拆迁”真能做到的话，拆迁工作并不是件难事。刚刚结束的赈灾捐款就雄辩地说明了人民是善良的，有爱心的，也是通情达理的。问题的最大症结仍在开发商和拆迁公司方面。如若不信，不妨参考一下做得较好的区或者借鉴别的省会城市的相关做法。
鹦鹉小区业主委员会
2008年6月
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鉴于《城市拆迁条例》已于2007年10月被废止，新条例尚未出台，为此建议：
1、请市政府分管领导召集各区涉事单位负责人开协调会，强调拆迁工作中自始自终要遵循的相关法律精神。不要让《楚天都市报》2008年6月21日第十一版的事件重演。
2、对于因拆迁纠纷引起的群众集体上访、请愿、堵路、堵交通等行为，要严加追究拆迁公司采取的非法行为，以遏制让各级政府“背黑锅”的不和谐行为。
3、根据《刑法》、《物权法》的相关条款规范拆迁公司的拆迁行动，组织他们学习相应的法律约束。严肃指出“谁违法谁受罚”原则。再不能让政府蒙受不白之冤。
4、重新审查拆迁公司所公布的拆迁工作。包括：房屋评估、货币补偿标准、还建房价格及拆迁进度等等。一理查出违法违规行为，立即将这些拆迁公司逐出市场，以儆效尤。让政府、被拆迁户和符合资质的开发商（拆迁公司）倒到共嬴。
我相信，贯彻胡锦涛总书记一再强调的“以人为本”的重要指示中“合理补偿，和谐拆迁”真能做到的话，拆迁工作并不是件难事。刚刚结束的赈灾捐款就雄辩地说明了人民是善良的，有爱心的，也是通情达理的。问题的最大症结仍在开发商和拆迁公司方面。如若不信，不妨参考一下做得较好的区或者借鉴别的省会城市的相关做法。
说得好！！！
老百姓是善良的，只要不损害自己的合法权益，在某些方面做出牺牲是可以的，人民群众在各个时期对国家的贡献是有目共睹的，特别是新中国成立过程中对党、对国家的支持和奉献，但其宗旨是必须保证正常工作和生活！并不是每户都是贪图暴利的“钉子户”!
在不平等条件下签订的拆迁协议就等同于清政府时期所签订的如《南京条约》《马关条约》等丧权辱国协议！
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2009年4月28日星期二
2009年4月17日星期五
装配球玩具
也不知道这玩具到底该叫什么名字，反正觉得设计者还是费了点心思的。
>单击播放视频，facebook咋连个播放按钮都没有！
点此下载part
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2009年4月14日星期二
中型、重型载重轮胎规格表示方法
#1[/#2] - [R]#3
#1: 轮胎名义断面宽度
#2: 轮胎名义高宽比
R： 子午线结构代号，英语单词“Radial”的首字母。(未标注“R”则为普通断面斜交轮胎）
#3: 轮辋名义直径
#1: 轮胎名义断面宽度
#2: 轮胎名义高宽比
R： 子午线结构代号，英语单词“Radial”的首字母。(未标注“R”则为普通断面斜交轮胎）
#3: 轮辋名义直径
2009年4月1日星期三
2009年3月22日星期日
2009年3月15日星期日
解码香港廉政公署ICAC[转]
超脱的权力是成功的关键
就权力运作程序而言，ICAC直属特首领导和指挥，不会被任何横向的行政权力割裂，是一个纵向的、责任和权力非常清晰的反贪体系。
从1974年2月15日ICAC成立，至今已31年。香港从一个曾经遍地腐败的城市脱胎为享誉世界的廉洁之都，ICAC为每一个香港人带来的不仅是荣耀，它实际上早已成了这个国际大都市的“名片”。
多年来，ICAC的经验一直是世界很多国家和地区反贪领域津津乐道的话题，人们希望知道，它是如何成功的，它到底用什么秘方治好了香港的贪污问题———香港所称的贪污是一个广义的法律概念，它泛指一切以权谋私、滥用权力的腐败行为。
香港中文大学政治与行政学系教授王绍光说，在上个世纪六七十年代，当时内地甚少腐败现象，有些香港议员藉此批评港英政府的殖民地政策，认为腐败泛滥是统治无能的表现。在这种背景下，英国政府终于痛下决心治理香港的腐败问题。
事实上，“葛柏事件”不过是导火索而已，其深层次问题，乃是当时的港英政府出现了前所未有的管制危机。港督麦理浩于1970年代初到任后，对港英政府在香港的管制政策进行了检讨，这个具有改革精神的港督随后推行了一系列改革，并希望藉此改变民众对政府的不信任。ICAC这种权力模式的出现，就是政府内部改革的重要组成部分。
从“港督特派廉政专员公署”这个名称看，专员就是最高行政长官直接委派，并对其负责的反贪“钦差大臣”。
曾担任ICAC其中一个监督委员会委员的香港城市大学公共及社会行政学系教授张炳良说，从宪制的角度看，ICAC的权力来源非常清晰，即直接受制于行政长官，但行政长官本身又不过问它的具体事务，使它非常独立。它具有警察部门的权力，根据法律对贪污案件独立行使调查权，能够摆脱任何政府部门的干预。
从法律的角度，廉政专员虽然直接对行政长官负责，并且要出席立法会会议，接受议员质询，但记者发现，廉政专员向行政长官提交的年度报告不涉及任何具体案件。从立法会的几份会议记录也可以发现，在涉及具体案件的质询时，也只是根据案件是否符合公共利益而进行辩论，一旦涉及具体案件细节时，ICAC出席会议的主要官员往往以机密为由拒绝正面回答。
王绍光教授认为，ICAC的独立性是被评论最多的话题，也被认为是它成功的主要因素。就权力运作程序而言，它直属特首领导和指挥，不会被任何横向的行政权力割裂，是一个纵向的、责任和权力非常清晰的反贪体系，多年的运作经验被证明行之有效。
曾在ICAC工作20多年并担任副廉政专员的郭文纬先生说：“有时候，会有官员找我们说情，但根本不用理他们，因为他们管不着我们。”
这或许就是当初在设计ICAC这一制度模式时，并没有将其列入公务员体系的原因。这样，它虽然行使公权力，且从权力的性质而言，属于行政性权力，但却不受公务员制度的约束，香港公务员事务管理局也管不到ICAC。同时，ICAC的经费预算完全来自财政拨款，除接受审计署的审计和立法部门、独立机构的监督外，没有任何部门和官员可以卡住它的经费拨付情况，这使得它成为一个高度独立的执法机构。
ICAC的“杀手锏”
依靠严刑峻法打击腐败并不难，真正难的是设计一套让人无法腐败的制度，达到从源头上预防腐败的目的；而从观念上建立一种全民廉洁的社会文化，更不是几天几年所能做到的事情。
ICAC成立后，仅用了短短3年左右的时间，就使得过去多见的集团式贪污现象基本绝迹。
作为ICAC的成功之道，这里不能不说到30年前在香港实行的一项特殊反贪政策：任何政府雇员如果拥有与收入不相称的财产而又无法提出合理解释，即属违法；任何政府雇员未得行政长官许可而接受礼物或一定数额的贷款，即使没有贪污动机的证据，也属违法。
上述分别列入《防止贿赂条例》第3条和第10条的规定，在当时争议极大，因为，在英国的法律中并没有这样的条文。葛柏逃回英国后，就是以此为理由进行辩护的。
后来，这两项条款不仅被公众所接受，而且成为打击公务员贪污的重要武器。执法的高压对贪污行为产生了极大的威慑作用，ICAC也在不断强化这一观念：不要伸手，伸手必被捉！
一方面是严酷的法律、“六亲不认”的ICAC、独立且不留情面的司法，另一方面是优厚的待遇，对公务员来说，除了廉洁守法，别无选择。
从1970年代中期开始，港英当局实行公务员管理制度现代化，逐步提高了公务人员的待遇，而警察等纪律部队的待遇更高。同时，将从个人工资中拿出一小部分，连同政府承担的大部分，作为退休金一起存入专户，退休时既可以一次性提取，也可以每月领取，确保其生活水平不会因为退休而降低，且级别越高，退休金就越高。但是，根据香港法律，公职人员一旦被判刑，所有的退休金都将被取消，即便是受到纪律处罚，也要被扣罚或全部没收。
由于香港公务员的待遇本身非常高，所以，公务员级别越高越不敢腐败。
与高薪制度相对应的是ICAC“零度容忍”的反贪政策。原副廉政专员郭文纬对“零度容忍”的定义是：无论大贪还是小贪，100元、10元，甚至1元都要处理。根据相关规定，在ICAC接获的举报中，如果犯罪行为显著轻微，或者检控不符合公共利益，也会将材料转交公务员事务管理局等部门，进行纪律处分。
对贪污行为的“零度容忍”政策，使贪污的成本极其昂贵。张炳良教授认为，这会促使贪污者在动贪念的时候，计算一下成本，权衡利弊得失，至少大量的小额腐败案件可以避免。
高级警司冼锦华一案，就是因其贪图“一时痛快”，不仅葬送了大好前程和优厚的待遇，而且失去300多万港元的退休金，并最终沦为阶下囚。
尽管对贪污行为的打击非常严厉，但张炳良教授仍然认为，贪污从根本上还是体制问题，在这方面，廉署就像一个顾问，为政府部门设计规范的没有漏洞的制度，所有公共服务的程序都是公开透明的，将制度性腐败的机会降到最低点。
据介绍，ICAC的防贪部门是由专业技术人员构成的，2003年，它仅为政府部门和公共机构所做的审查项目就达到101项，涉及范围包括公共采购程序、招标、执法工作、合约管理、注册制度、建筑和维修工程及公共基金计划等。
ICAC在严厉打击贪污腐败和进行制度设防的同时，并没有忽视宣传教育的作用。在记者所接触到的香港本地人士中，认为ICAC这30年来宣传教育的最大成果，是彻底改变了香港人的观念，将诚信变成了一种大众文化。
香港是一个高度商业化的社会，在商业文化氛围中，类似于“法官不受贿也能公正办案”的廉价宣传必然让人嗤之以鼻。因此，对于孩子，ICAC的宣传教育着眼于长远，从培养孩子们纯洁的心灵开始；而对成人，在不断敲击警钟的同时，更多的则是以务实的手段进行宣传。比如，如果你的家里有公职人员，你就必须要知道如何防止利益冲突；如果在私营机构工作，也要明白什么情况下才能收取佣金……
ICAC专门做过一项民意调查，以0分为绝对不能容忍，10分为完全可以容忍的评分方式，测试市民对贪污的容忍度，结果发现，市民的容忍度仅为1.3分。
ICAC的经验从另一个角度说明，依靠严刑峻法打击腐败并不难，而真正难的是设计一套让人无法腐败的制度，达到从源头上预防腐败的目的；其次，从观念上建立一种全民廉洁的社会文化，更不是几天几年所能做到的事情。
无论是预防还是宣传教育，这种正本清源，潜移默化的工作，虽然不如抓一批贪官送进大牢来得痛快，但是若不重视预防教育，则必然是制度疏于防范，腐败土壤肥沃，贪官前腐后继。
制衡ICAC
为了防止ICAC成为独立王国，制度设计者们为它量身定做了一整套监督程序和机构，包括四大监督组织和一个独立的“廉政公署事宜投诉委员会”。
如果单纯从权力架构上看，ICAC确实具有超乎寻常的权力，但这只是一方面。为了防止它成为独立王国，制度设计者们为它量身定做了一整套监督程序和机构：
一是对ICAC进行全面监察的贪污问题咨询委员会。它不仅负责就贪污问题向廉政专员提供意见，而且可以对ICAC在执行职务、人事编制、行政事务、开支预算、内部纪律处分等多方面进行监督、审查。
二是监督执行处的审查贪污举报咨询委员会。廉政专员必须向它报告所有的贪污举报及如何处理、调查时间超过1年或需要动用大量资源的个案、保释超过6个月的个案、已完成调查的个案、检控的结果及其后上诉的情况、廉政专员授权进行搜查的次数及理由等等。
三是监督防贪处的防止贪污咨询委员会。负责听取和要求廉署报告有关政府部门、公共机构及私营机构在工作常规和程序上可能助长贪污的地方，并向廉政专员建议应予以审查的项目和审查的先后顺序，研究防贪处对有关机构所作的审查报告的可行性等。
四是监督社区关系处的社区关系市民咨询委员会。它既监督社区关系处的工作，同时也是该处的一个智囊。
这4大委员会的成员主要是由行政长官从社会各界的名流中选任的，与ICAC毫无干系。曾担任贪污问题咨询委员会委员的十届全国人大代表温嘉旋先生对记者说：“监督委员会是完全独立的，为公共利益服务，与自己的利益没有关系，能够做到公平公正，监督廉署的权力。”
除上述4大监督组织外，还有一个独立的“廉政公署事宜投诉委员会”，负责处理针对ICAC人员的非刑事投诉。
专家们分析，设计出这样的监督模式，既不会影响ICAC行使权力的超脱性，确保它始终是一个不受其他权力干预的独立反贪机构，同时，又能够时刻监督它，防止它滥用权力。
张炳良教授说，所有的独立调查机构都有一套机制对其进行约束，包括FBI也有。其次，社会在支持ICAC工作的同时，对它本身也有很大的监督，早些时候廉署搜查报社的行动引起强烈反应，实际上也是社会对它的监督在起作用，而民众在对廉署行使权力具有质疑时，也会寻求司法的帮助。从它成立以来，没有发生严重的滥用权力丑闻，说明对它的监督是有效的。
如果说几个委员会对ICAC的监督是“软性”的，那么，制度性程序对它的制衡则更为重要。ICAC只是一个调查机构，是否达到检控的标准，要由律政司说了算，至于定罪，那是司法的权力。调查权与检控权分开，被认为是制约ICAC权力的最重要手段，这使得它不能为所欲为。
不仅如此，廉政专员和处长级人员还要经常接受立法议员的质询，用专员黄鸿超先生的话说：“幸运(过关)的(情况)不是太多，有时候被反复盘问”，而传媒的监督更是无处不在。
王绍光教授认为，ICAC这样的部门虽然非常独立，但它仍然受到来自社会的监督，如果出现大的问题，还是有力量去制衡，所以，对权力真正的制衡力量来自公众。
就权力运作程序而言，ICAC直属特首领导和指挥，不会被任何横向的行政权力割裂，是一个纵向的、责任和权力非常清晰的反贪体系。
从1974年2月15日ICAC成立，至今已31年。香港从一个曾经遍地腐败的城市脱胎为享誉世界的廉洁之都，ICAC为每一个香港人带来的不仅是荣耀，它实际上早已成了这个国际大都市的“名片”。
多年来，ICAC的经验一直是世界很多国家和地区反贪领域津津乐道的话题，人们希望知道，它是如何成功的，它到底用什么秘方治好了香港的贪污问题———香港所称的贪污是一个广义的法律概念，它泛指一切以权谋私、滥用权力的腐败行为。
香港中文大学政治与行政学系教授王绍光说，在上个世纪六七十年代，当时内地甚少腐败现象，有些香港议员藉此批评港英政府的殖民地政策，认为腐败泛滥是统治无能的表现。在这种背景下，英国政府终于痛下决心治理香港的腐败问题。
事实上，“葛柏事件”不过是导火索而已，其深层次问题，乃是当时的港英政府出现了前所未有的管制危机。港督麦理浩于1970年代初到任后，对港英政府在香港的管制政策进行了检讨，这个具有改革精神的港督随后推行了一系列改革，并希望藉此改变民众对政府的不信任。ICAC这种权力模式的出现，就是政府内部改革的重要组成部分。
从“港督特派廉政专员公署”这个名称看，专员就是最高行政长官直接委派，并对其负责的反贪“钦差大臣”。
曾担任ICAC其中一个监督委员会委员的香港城市大学公共及社会行政学系教授张炳良说，从宪制的角度看，ICAC的权力来源非常清晰，即直接受制于行政长官，但行政长官本身又不过问它的具体事务，使它非常独立。它具有警察部门的权力，根据法律对贪污案件独立行使调查权，能够摆脱任何政府部门的干预。
从法律的角度，廉政专员虽然直接对行政长官负责，并且要出席立法会会议，接受议员质询，但记者发现，廉政专员向行政长官提交的年度报告不涉及任何具体案件。从立法会的几份会议记录也可以发现，在涉及具体案件的质询时，也只是根据案件是否符合公共利益而进行辩论，一旦涉及具体案件细节时，ICAC出席会议的主要官员往往以机密为由拒绝正面回答。
王绍光教授认为，ICAC的独立性是被评论最多的话题，也被认为是它成功的主要因素。就权力运作程序而言，它直属特首领导和指挥，不会被任何横向的行政权力割裂，是一个纵向的、责任和权力非常清晰的反贪体系，多年的运作经验被证明行之有效。
曾在ICAC工作20多年并担任副廉政专员的郭文纬先生说：“有时候，会有官员找我们说情，但根本不用理他们，因为他们管不着我们。”
这或许就是当初在设计ICAC这一制度模式时，并没有将其列入公务员体系的原因。这样，它虽然行使公权力，且从权力的性质而言，属于行政性权力，但却不受公务员制度的约束，香港公务员事务管理局也管不到ICAC。同时，ICAC的经费预算完全来自财政拨款，除接受审计署的审计和立法部门、独立机构的监督外，没有任何部门和官员可以卡住它的经费拨付情况，这使得它成为一个高度独立的执法机构。
ICAC的“杀手锏”
依靠严刑峻法打击腐败并不难，真正难的是设计一套让人无法腐败的制度，达到从源头上预防腐败的目的；而从观念上建立一种全民廉洁的社会文化，更不是几天几年所能做到的事情。
ICAC成立后，仅用了短短3年左右的时间，就使得过去多见的集团式贪污现象基本绝迹。
作为ICAC的成功之道，这里不能不说到30年前在香港实行的一项特殊反贪政策：任何政府雇员如果拥有与收入不相称的财产而又无法提出合理解释，即属违法；任何政府雇员未得行政长官许可而接受礼物或一定数额的贷款，即使没有贪污动机的证据，也属违法。
上述分别列入《防止贿赂条例》第3条和第10条的规定，在当时争议极大，因为，在英国的法律中并没有这样的条文。葛柏逃回英国后，就是以此为理由进行辩护的。
后来，这两项条款不仅被公众所接受，而且成为打击公务员贪污的重要武器。执法的高压对贪污行为产生了极大的威慑作用，ICAC也在不断强化这一观念：不要伸手，伸手必被捉！
一方面是严酷的法律、“六亲不认”的ICAC、独立且不留情面的司法，另一方面是优厚的待遇，对公务员来说，除了廉洁守法，别无选择。
从1970年代中期开始，港英当局实行公务员管理制度现代化，逐步提高了公务人员的待遇，而警察等纪律部队的待遇更高。同时，将从个人工资中拿出一小部分，连同政府承担的大部分，作为退休金一起存入专户，退休时既可以一次性提取，也可以每月领取，确保其生活水平不会因为退休而降低，且级别越高，退休金就越高。但是，根据香港法律，公职人员一旦被判刑，所有的退休金都将被取消，即便是受到纪律处罚，也要被扣罚或全部没收。
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与高薪制度相对应的是ICAC“零度容忍”的反贪政策。原副廉政专员郭文纬对“零度容忍”的定义是：无论大贪还是小贪，100元、10元，甚至1元都要处理。根据相关规定，在ICAC接获的举报中，如果犯罪行为显著轻微，或者检控不符合公共利益，也会将材料转交公务员事务管理局等部门，进行纪律处分。
对贪污行为的“零度容忍”政策，使贪污的成本极其昂贵。张炳良教授认为，这会促使贪污者在动贪念的时候，计算一下成本，权衡利弊得失，至少大量的小额腐败案件可以避免。
高级警司冼锦华一案，就是因其贪图“一时痛快”，不仅葬送了大好前程和优厚的待遇，而且失去300多万港元的退休金，并最终沦为阶下囚。
尽管对贪污行为的打击非常严厉，但张炳良教授仍然认为，贪污从根本上还是体制问题，在这方面，廉署就像一个顾问，为政府部门设计规范的没有漏洞的制度，所有公共服务的程序都是公开透明的，将制度性腐败的机会降到最低点。
据介绍，ICAC的防贪部门是由专业技术人员构成的，2003年，它仅为政府部门和公共机构所做的审查项目就达到101项，涉及范围包括公共采购程序、招标、执法工作、合约管理、注册制度、建筑和维修工程及公共基金计划等。
ICAC在严厉打击贪污腐败和进行制度设防的同时，并没有忽视宣传教育的作用。在记者所接触到的香港本地人士中，认为ICAC这30年来宣传教育的最大成果，是彻底改变了香港人的观念，将诚信变成了一种大众文化。
香港是一个高度商业化的社会，在商业文化氛围中，类似于“法官不受贿也能公正办案”的廉价宣传必然让人嗤之以鼻。因此，对于孩子，ICAC的宣传教育着眼于长远，从培养孩子们纯洁的心灵开始；而对成人，在不断敲击警钟的同时，更多的则是以务实的手段进行宣传。比如，如果你的家里有公职人员，你就必须要知道如何防止利益冲突；如果在私营机构工作，也要明白什么情况下才能收取佣金……
ICAC专门做过一项民意调查，以0分为绝对不能容忍，10分为完全可以容忍的评分方式，测试市民对贪污的容忍度，结果发现，市民的容忍度仅为1.3分。
ICAC的经验从另一个角度说明，依靠严刑峻法打击腐败并不难，而真正难的是设计一套让人无法腐败的制度，达到从源头上预防腐败的目的；其次，从观念上建立一种全民廉洁的社会文化，更不是几天几年所能做到的事情。
无论是预防还是宣传教育，这种正本清源，潜移默化的工作，虽然不如抓一批贪官送进大牢来得痛快，但是若不重视预防教育，则必然是制度疏于防范，腐败土壤肥沃，贪官前腐后继。
制衡ICAC
为了防止ICAC成为独立王国，制度设计者们为它量身定做了一整套监督程序和机构，包括四大监督组织和一个独立的“廉政公署事宜投诉委员会”。
如果单纯从权力架构上看，ICAC确实具有超乎寻常的权力，但这只是一方面。为了防止它成为独立王国，制度设计者们为它量身定做了一整套监督程序和机构：
一是对ICAC进行全面监察的贪污问题咨询委员会。它不仅负责就贪污问题向廉政专员提供意见，而且可以对ICAC在执行职务、人事编制、行政事务、开支预算、内部纪律处分等多方面进行监督、审查。
二是监督执行处的审查贪污举报咨询委员会。廉政专员必须向它报告所有的贪污举报及如何处理、调查时间超过1年或需要动用大量资源的个案、保释超过6个月的个案、已完成调查的个案、检控的结果及其后上诉的情况、廉政专员授权进行搜查的次数及理由等等。
三是监督防贪处的防止贪污咨询委员会。负责听取和要求廉署报告有关政府部门、公共机构及私营机构在工作常规和程序上可能助长贪污的地方，并向廉政专员建议应予以审查的项目和审查的先后顺序，研究防贪处对有关机构所作的审查报告的可行性等。
四是监督社区关系处的社区关系市民咨询委员会。它既监督社区关系处的工作，同时也是该处的一个智囊。
这4大委员会的成员主要是由行政长官从社会各界的名流中选任的，与ICAC毫无干系。曾担任贪污问题咨询委员会委员的十届全国人大代表温嘉旋先生对记者说：“监督委员会是完全独立的，为公共利益服务，与自己的利益没有关系，能够做到公平公正，监督廉署的权力。”
除上述4大监督组织外，还有一个独立的“廉政公署事宜投诉委员会”，负责处理针对ICAC人员的非刑事投诉。
专家们分析，设计出这样的监督模式，既不会影响ICAC行使权力的超脱性，确保它始终是一个不受其他权力干预的独立反贪机构，同时，又能够时刻监督它，防止它滥用权力。
张炳良教授说，所有的独立调查机构都有一套机制对其进行约束，包括FBI也有。其次，社会在支持ICAC工作的同时，对它本身也有很大的监督，早些时候廉署搜查报社的行动引起强烈反应，实际上也是社会对它的监督在起作用，而民众在对廉署行使权力具有质疑时，也会寻求司法的帮助。从它成立以来，没有发生严重的滥用权力丑闻，说明对它的监督是有效的。
如果说几个委员会对ICAC的监督是“软性”的，那么，制度性程序对它的制衡则更为重要。ICAC只是一个调查机构，是否达到检控的标准，要由律政司说了算，至于定罪，那是司法的权力。调查权与检控权分开，被认为是制约ICAC权力的最重要手段，这使得它不能为所欲为。
不仅如此，廉政专员和处长级人员还要经常接受立法议员的质询，用专员黄鸿超先生的话说：“幸运(过关)的(情况)不是太多，有时候被反复盘问”，而传媒的监督更是无处不在。
王绍光教授认为，ICAC这样的部门虽然非常独立，但它仍然受到来自社会的监督，如果出现大的问题，还是有力量去制衡，所以，对权力真正的制衡力量来自公众。
2009年3月13日星期五
2009年3月10日星期二
2009年3月8日星期日
对首义二期拆迁公告项目的质疑和呼吁[转]
对首义二期拆迁公告项目的质疑和呼吁
二期拆迁项目用途与实际不符
一、借辛亥革命之题行扩大拆迁规模之实，搞政绩形象工程
首义二期项目拆迁原因在上面拆迁公告上说是建“辛亥革命博物馆及辛亥大道”。但事实上，辛亥革命博物馆是用首义一期拆迁规划中的阅马场中学和体育场拆迁地来解决。首义二期项目怎么又提出？二期项目规划的“辛亥大道”也仅只有30米宽。现将五库村、省地方剧团、烈士祠小区及设计院这一片都拆迁建“辛亥大道”，拆迁面积高达137100平米，这恐怕就另有目的了，难道大道要这么宽吗？现在看公布的拆迁范围，可以说，估计有人在撒谎，我们质疑二期拆迁项目用途与实际不符。
有人为了搞“政绩形象工程”而将我们这一带拆成空地，这个空地起什么作用呢？在我们的北面有辛亥革命博物馆、首义广场和蛇山公园（晚上无人敢去区），而南面有紫阳湖公园（杂乱无章都没建好）。你们难道想再建一个草地？或者是想把这块拆迁的黄金地段再卖给开发商开发吗？真正为人民着想的政府，就应该在此地规划建成安居小区，搞点民生工程，而不是劳民伤财。
这大的工程，决策正确吗？市长来看过吗？调研过这里的普通百姓的想法吗？这多房子拆迁，是为了修路、架桥或者建地铁吗？都不是。那为什么要把我们住得好好的小区拆掉呢？想不通。
二、劳民伤财不切实际，不关心人民福祉
我们是这里的老住户，都是老工人、老知识分子、老共产党员。过去我们为建设新中国无私奉献，一辈子辛苦工作，如今靠千把块钱（不如你们一桌酒席）退休金过生活，即使给房，我们又没积蓄，哪有钱装修和搬家，叫我们搬出交通方便而离医院近看病及时的地方，今后如果遇到深更半夜有病不是等死吗？把我们赶出住了一辈子的主城区，全国也只有武汉这么做。汉口花楼街住户不搬，还不是留在原地吗？那怕住小点，也不离开看病方便的中心区。有鉴如此，我们坚决不搬。
三、这次拆迁不符合国家大政方针，与当前构建“二型社会”背道而驰
在当前多少人失业下岗，多少人为温饱而奔波，有人拿着纳税人的钱搞花架子，不符合中国国情。特别是在目前全世界金融危机的时刻，你们乱花纳税人的钱，把2000年才造的新房又重拆掉，难道国家拿出4万亿解困资金，你不用在民生工程上，你们将钱用在‘政绩形象工程’上，而进行扰民。为了“政绩形象”不对国家不对平民百姓负责，这样做符合江泽民同志提出的‘三个代表’精神吗？你们的行为符合胡锦涛总书记提出的‘十廉十耻’吗？我们多么敬佩温总理在灾区的亲民形象，政府人员对百姓不负责，保你们的官位。如今我们选出的街、区、市的人民代表到哪里去了？为什么不为人民百姓说话？
四、漠视居民的合法权益，不尊重民意
几个设计人员搞个方案，政府拍脑袋决策，网上公示不透明。例如这次，等我们在11月28日见到拆迁公告后上网反映时，网址早己在11月3日关闭了意见反馈通道。为什么不提前通知我们，这不是在暗箱操作吗？我们反映也不听，设计院全体住户联名上书省、市、区，但他们不理睬，以权压人。你们搞的这个政绩形象工程既不合理，又违反了物权法和居民的生存居住权利。如果一意孤行那我们只有向党中央、国务院反映，利用互联网和QQ网络，求助于焦点访谈和新闻媒体监督。如果有人利用黑社会人员威胁我们住户，我们将团结起来依照‘中华人民共和国物权法’保护我们的合法权利，谁不让我们生存，我们要让他也不好过。谁家要是受到威胁，大家将在烈士祠牌坊下集中声援。和谐社会要政府人员带头、要换位思考。
五、如果这次拆迁政府是为了修路、架桥或者地铁等民生公益工程，我们会支持的。但也应按物权法的规定，保障我们现有的居住条件
即便要拆应遵照物权法的规定。物权法第四十二条中规定：“ 征收单位、个人的房屋及其他不动产，应当依法给予拆迁补偿，维护被征收人的合法权益；征收个人住宅的，还应当保障被征收人的居住条件。任何单位和个人不得贪污、挪用、私分、截留、拖欠征收补偿费等费用。”
政府也应将还建房在附近先做好，学习吉林政府‘先搬后拆’经验，但现在是什么情况，政府比我们心里有数。为了“政绩形象工程”， 为了纪念辛亥革命而破坏老百姓的正常生活，我们不答应，辛亥革命牺牲的烈士也不会答应。违背了辛亥革命的真正意义。
二期拆迁项目用途与实际不符
一、借辛亥革命之题行扩大拆迁规模之实，搞政绩形象工程
首义二期项目拆迁原因在上面拆迁公告上说是建“辛亥革命博物馆及辛亥大道”。但事实上，辛亥革命博物馆是用首义一期拆迁规划中的阅马场中学和体育场拆迁地来解决。首义二期项目怎么又提出？二期项目规划的“辛亥大道”也仅只有30米宽。现将五库村、省地方剧团、烈士祠小区及设计院这一片都拆迁建“辛亥大道”，拆迁面积高达137100平米，这恐怕就另有目的了，难道大道要这么宽吗？现在看公布的拆迁范围，可以说，估计有人在撒谎，我们质疑二期拆迁项目用途与实际不符。
有人为了搞“政绩形象工程”而将我们这一带拆成空地，这个空地起什么作用呢？在我们的北面有辛亥革命博物馆、首义广场和蛇山公园（晚上无人敢去区），而南面有紫阳湖公园（杂乱无章都没建好）。你们难道想再建一个草地？或者是想把这块拆迁的黄金地段再卖给开发商开发吗？真正为人民着想的政府，就应该在此地规划建成安居小区，搞点民生工程，而不是劳民伤财。
这大的工程，决策正确吗？市长来看过吗？调研过这里的普通百姓的想法吗？这多房子拆迁，是为了修路、架桥或者建地铁吗？都不是。那为什么要把我们住得好好的小区拆掉呢？想不通。
二、劳民伤财不切实际，不关心人民福祉
我们是这里的老住户，都是老工人、老知识分子、老共产党员。过去我们为建设新中国无私奉献，一辈子辛苦工作，如今靠千把块钱（不如你们一桌酒席）退休金过生活，即使给房，我们又没积蓄，哪有钱装修和搬家，叫我们搬出交通方便而离医院近看病及时的地方，今后如果遇到深更半夜有病不是等死吗？把我们赶出住了一辈子的主城区，全国也只有武汉这么做。汉口花楼街住户不搬，还不是留在原地吗？那怕住小点，也不离开看病方便的中心区。有鉴如此，我们坚决不搬。
三、这次拆迁不符合国家大政方针，与当前构建“二型社会”背道而驰
在当前多少人失业下岗，多少人为温饱而奔波，有人拿着纳税人的钱搞花架子，不符合中国国情。特别是在目前全世界金融危机的时刻，你们乱花纳税人的钱，把2000年才造的新房又重拆掉，难道国家拿出4万亿解困资金，你不用在民生工程上，你们将钱用在‘政绩形象工程’上，而进行扰民。为了“政绩形象”不对国家不对平民百姓负责，这样做符合江泽民同志提出的‘三个代表’精神吗？你们的行为符合胡锦涛总书记提出的‘十廉十耻’吗？我们多么敬佩温总理在灾区的亲民形象，政府人员对百姓不负责，保你们的官位。如今我们选出的街、区、市的人民代表到哪里去了？为什么不为人民百姓说话？
四、漠视居民的合法权益，不尊重民意
几个设计人员搞个方案，政府拍脑袋决策，网上公示不透明。例如这次，等我们在11月28日见到拆迁公告后上网反映时，网址早己在11月3日关闭了意见反馈通道。为什么不提前通知我们，这不是在暗箱操作吗？我们反映也不听，设计院全体住户联名上书省、市、区，但他们不理睬，以权压人。你们搞的这个政绩形象工程既不合理，又违反了物权法和居民的生存居住权利。如果一意孤行那我们只有向党中央、国务院反映，利用互联网和QQ网络，求助于焦点访谈和新闻媒体监督。如果有人利用黑社会人员威胁我们住户，我们将团结起来依照‘中华人民共和国物权法’保护我们的合法权利，谁不让我们生存，我们要让他也不好过。谁家要是受到威胁，大家将在烈士祠牌坊下集中声援。和谐社会要政府人员带头、要换位思考。
五、如果这次拆迁政府是为了修路、架桥或者地铁等民生公益工程，我们会支持的。但也应按物权法的规定，保障我们现有的居住条件
即便要拆应遵照物权法的规定。物权法第四十二条中规定：“ 征收单位、个人的房屋及其他不动产，应当依法给予拆迁补偿，维护被征收人的合法权益；征收个人住宅的，还应当保障被征收人的居住条件。任何单位和个人不得贪污、挪用、私分、截留、拖欠征收补偿费等费用。”
政府也应将还建房在附近先做好，学习吉林政府‘先搬后拆’经验，但现在是什么情况，政府比我们心里有数。为了“政绩形象工程”， 为了纪念辛亥革命而破坏老百姓的正常生活，我们不答应，辛亥革命牺牲的烈士也不会答应。违背了辛亥革命的真正意义。
2009年2月27日星期五
Nokia 6708 刷机至亚太3.3版之日志
前两天将我的6708成功刷新到了亚太3.3版，现在将操作过程记下来供有兴趣的朋友参考。
首先在网上下载了升级包，解压开来其中包括：
1).6708刷机升级平台Nokia6708_ServiceTool_V0.97
2).升级包APAC3.3
3).6708刷机官方教程
刷机前我是有点担心的，因为我使用的不是原装USB线，而是一根普通的MP3线，事实证明一样可以使用。但在连线的选择上还是应该注意，MINI USB口的线很多，刷机却未必都行，有个简单的检测方法：安装6708的PC套件，能正常联机使用该软件的应该可以用来刷机。而有些线可以充电，但不能联机，则最好不要选用。
官方教程交代了，升级时电量不得低于60%。第一天动手，运行ServiceTool后，系统提示我的电量才11%，不让操作，只好作罢了。第二天充足了电，接着来。
再次进入ServiceTool，查看Tools菜单，发现除了升级以外还有备份选项，谨慎起见，还是做一个吧。
Unbootable Backup/Restore，看来是系统引导的备份与恢复。运行后没有多的选项，直接点Backup。手机屏幕提示在检测SD卡，并提示了卡上的剩余空间。备份完成后在卡的根目录下生成了一个NOKIA6708_BACKUP_DATA文件夹，16M，从文件结构看好像是直接拷贝的系统。
再来做Pure Backup/Restore，这个备份是创建在硬盘上的，所以要在Retrieve data Directory项中指定存储位置。创建完成后是KblockChk1.cb1、KblockChk1.cb2两个文件，均为16M，估计是压缩格式。
Backup/Restore and Download SW可能是用户数据的备份(教程图示上讲解Pure Backup/Restore为用户信息保存与恢复，不知是否有误)，我也没什么需要存档的东西，于是便没有使用此项备份。
Pure Download 便是刷机，Image Directory和Retrieve data Directory我均指向了APAC3.3文件夹。整个刷机过程估算大概10多分钟，顺利完成。
开机一看，并没发现明显改动~。什么时候将我的6708升级到UIQ3.0就好咯！
首先在网上下载了升级包，解压开来其中包括：
1).6708刷机升级平台Nokia6708_ServiceTool_V0.97
2).升级包APAC3.3
3).6708刷机官方教程
刷机前我是有点担心的，因为我使用的不是原装USB线，而是一根普通的MP3线，事实证明一样可以使用。但在连线的选择上还是应该注意，MINI USB口的线很多，刷机却未必都行，有个简单的检测方法：安装6708的PC套件，能正常联机使用该软件的应该可以用来刷机。而有些线可以充电，但不能联机，则最好不要选用。
官方教程交代了，升级时电量不得低于60%。第一天动手，运行ServiceTool后，系统提示我的电量才11%，不让操作，只好作罢了。第二天充足了电，接着来。
再次进入ServiceTool，查看Tools菜单，发现除了升级以外还有备份选项，谨慎起见，还是做一个吧。
Unbootable Backup/Restore，看来是系统引导的备份与恢复。运行后没有多的选项，直接点Backup。手机屏幕提示在检测SD卡，并提示了卡上的剩余空间。备份完成后在卡的根目录下生成了一个NOKIA6708_BACKUP_DATA文件夹，16M，从文件结构看好像是直接拷贝的系统。
再来做Pure Backup/Restore，这个备份是创建在硬盘上的，所以要在Retrieve data Directory项中指定存储位置。创建完成后是KblockChk1.cb1、KblockChk1.cb2两个文件，均为16M，估计是压缩格式。
Backup/Restore and Download SW可能是用户数据的备份(教程图示上讲解Pure Backup/Restore为用户信息保存与恢复，不知是否有误)，我也没什么需要存档的东西，于是便没有使用此项备份。
Pure Download 便是刷机，Image Directory和Retrieve data Directory我均指向了APAC3.3文件夹。整个刷机过程估算大概10多分钟，顺利完成。
开机一看，并没发现明显改动~。什么时候将我的6708升级到UIQ3.0就好咯！
2009年2月10日星期二
UG自由形状特征建模培训教程
第1章 概述
第2章 曲线的建立与编辑
第3章 自由形状特征
第4章 编辑自由形状特征
附录A POINT FROM FILE数据格式
附录B
——————————————
pdf格式，171页，7.8M
纳米盘下载
第2章 曲线的建立与编辑
第3章 自由形状特征
第4章 编辑自由形状特征
附录A POINT FROM FILE数据格式
附录B
——————————————
pdf格式，171页，7.8M
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2009年2月6日星期五
一个关于Windchill简介的文稿
《优化整车和系统的研发》
内容提要
.PTC与全球汽车业
.当今汽车研发所面临的挑战和机会
.现有研发组织结构和IT对其的支持
.PTC汽车研发系统的主要特点
.PTC汽车研发系统的运用案例
.演讲总结
.问答
PPT格式，22M
纳米盘下载
内容提要
.PTC与全球汽车业
.当今汽车研发所面临的挑战和机会
.现有研发组织结构和IT对其的支持
.PTC汽车研发系统的主要特点
.PTC汽车研发系统的运用案例
.演讲总结
.问答
PPT格式，22M
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2009年1月25日星期日
非金属方舱(或掩蔽部)的电磁屏蔽[转]
非金属方舱(或掩蔽部)的电磁屏蔽
恽毓敏编译
摘要 介绍一种非金属组合方舱。它是由多元的纤维增强复合材料和泡沫夹芯板构成。电磁屏蔽层设置在板的一侧表面和边角处。屏蔽层包括成对的带孔金属箔，其间由不导电的纤维层分隔开。附加的纤维层设在金属箔背面。边角由金属连接。将树脂浸渍到纤维里，以包裹金属箔，从而在方舱四壁内形成一个整体屏蔽壳。
叙词 非金属 方舱 电磁屏蔽
由于电子技术广泛地运用于军事领域，使很多情况下，尤其是军用方舱(或掩蔽部)要求保障设置其中的各种电子设备不被干扰、破坏，保证其正常工作。这就要求方舱(或掩蔽部)必须采取电磁屏蔽措施。
通常的做法是将方舱(或掩蔽部)构成连续的金属外壳结构，例如全焊接的钢质或铝质方舱，以达到电磁屏蔽的要求。但这种做法成本较高，不经济。
近年来，美军在防电磁脉冲方面进行了不少研究，目的在于寻求新的方法、材料和设计，以降低屏蔽成本，提高屏蔽的可靠性能。其基本思路是以非金属材料作衬里，以金属箔或金属丝网作蒙皮，例如铝箔、铅箔、青铜丝网、铜丝网以及这些材料的复合物等。然而这种金属箔(丝网)无论作为内表面还是外表面蒙皮都还存在一些问题。将金属箔(或丝网)作为方舱内表面的做法，往往会因为插入物附加到金属箔蒙皮上，而使其被贯穿，若将金属箔(或丝网)屏蔽层置于方舱外表面，就更容易遭到外部环境的破坏，而失去屏蔽效果和防护能力。为了解决这些问题，为了能在一个整体的非金属方舱(或掩蔽部)内提供电磁屏蔽，美国研制了一种非金属组合方舱。
这种方舱是由纤维复合材料为蒙皮的泡沫夹芯板连接而成。屏蔽层由成对的带孔金属箔构成，两层箔之间由不导电的纤维层分隔。附加的纤维层设置在金属箔背面，带有纤维材料的屏蔽层置于夹芯板的外表面和边角处。金属箔延伸到板的边角周围形成金属连接，保证方舱形成整体的电磁屏蔽。然后将树脂浸渍到纤维材料中，和金属箔粘接在一起，形成一个完整的隔绝式方舱。
其具体制做方法如下：参见图1，该图是这种电磁屏蔽方舱的构造图，它表示了构成箱体的6块板的连接方法。每块板由泡沫夹芯材料(如聚氨酯)和外包纤维材料(如玻璃纤维)组成。为便于组装，在方舱的拐角处有能够相互对接的斜边角。
模型中的构件4包括内模2和外模9。内模2使用塑料袋或其它可以充气成型的材料，外模9由铝壳构成。单块板由多层材料组成。在成型组装之前，多层板就被设置在外模9之内。在外模9外侧还设置有金属增强构件6。成型内模2时，利用插入模型的气压源3，向被充气材料内充入空气或其它气体。板是由高密度泡沫梁8及梁与梁之间的空间内充满的低密度泡沫材料7结合而成的。高密度泡沫梁8及低密度泡沫7由薄板l和5覆盖，薄板5由玻璃纤维布和电磁屏蔽层组成。
图1
1、5．薄板 2．内模 3．气压源 4．构件 6．金属增强构件 7．低密度泡沫材料 8．高密度泡沫梁 9. 外模 10．泵 11．树脂源
当全部构件按图l就位，并由压力源3充气形成内模后，由泵10将树脂ll泵入纤维层，浸渍全部纤维材料并与泡沫板连接，同时包裹电磁屏蔽层。已连接好的板被树脂浸渍形成一个光滑完整的箱体。
图2a表示方舱多层复合板的横断面及板构件接头部位电磁屏蔽的构造。由图可以看出泡沫板组装成完整箱体的方法。泡沫板16和17包括了低密度和高密度泡沫材料，图中只用一种密度表示。泡沫板16和17分别由玻璃纤维12、25和20、2l覆盖。板16和17相交处成斜切边：以便在拐角处能按图所示的方法连接。
图2
12、20、21、25、26．玻璃纤维材料 13,19．电磁屏蔽层 14、18．附加玻璃纤维材料 15、22．玻璃纤维增强件 16、17．泡沫板 23．压制铝件 24．金属连接区 27、28．金属箔 29，30．孔
如图2a所示，电磁屏蔽层13和19包在板16和17的外表面及板的斜角处。13和19两屏蔽层在板的斜边角处保持接触，并形成一个共同的连接区24，在该连接区内，金属片之间的绝缘材料被取消，以便使屏蔽层13和19形成金属连接而具有单一金属片同样的效果。这样在板的拐角处，板与板之间接缝的屏蔽就不会间断了，从而保证了箱体内达到完全屏蔽。
附加玻璃纤维材料14和18分别覆盖在屏蔽层13和19上面。压制铝件23插入板16和17之间的共有金属连接区24的拐角处，并将24的突出部分按箭头折曲挤压在23里面。然后在拐角的最外层设置玻璃纤维增强件15，在拐角内表面设置玻璃纤维增强件22。待装配完成后，按图1的系统操作，浸渍树脂，用泵从树脂源ll将树脂泵入泡沫板的内外蒙皮，并透过带孔的金属箔电磁屏蔽层，以完成对各种玻璃纤维材料的浸渍。
电磁屏蔽层如图2b所示，其分解图如图2c所示。电磁屏蔽层由两层金属箔27和28组成，其间由玻璃纤维26隔开。金属箔27和28可以是铜、铝或其它合适的金属材料。典型的结构为每片箔的厚度o．003英寸(1英寸=0．925 4 m)。金属箔27含有孔29，金属箔28则含有孔30，27和28含孔数量一般为2 000孔／英寸2，孔的形状可成菱形，它们的方位应使两片菱形29和30相应的对角线彼此垂直，以获得最佳的屏蔽效果。如前所述，当金属箔27和28在边角连接区24时，其中的纤维材料26应被去掉。
该方舱采用树脂成型。在成型过程中，将来自树脂源ll的树脂由泵10注入，以浸渍纤维材料15、22、12、25、20、21、14、18和26，并围绕16和17封闭电磁屏蔽层金属箔27和28。注入的树脂能够透过金属箔2 7L和28的孔，并透过纤维材料26。由于树脂能够浸透上述各部分，所以当树脂固化后，它不仅密封了屏蔽层内的金属箔，使各层相互粘结为整体，同时使方舱的内外层变为相当坚固和光滑的壳体。这样形成的方舱具有非金属的内外表面，并具有电磁屏蔽的效能。
成型时应留门孔，或在成型之后提供方舱的门孔。在门孔处保持电磁屏蔽的连续性十分重要。为此，可在孔口处设置金属密封条，该金属密封条用螺栓或铆钉与衬垫或密封垫相连接，以保证电磁屏蔽的连续性。
参考文献
1 Nielsen PH．E1ectromagnetic shielding tests on a room shielded with foil-faced foam boad．ADAl74396，1986．
2 电磁干扰屏蔽．美国，US．1608453．1986．8．26．
恽毓敏编译
摘要 介绍一种非金属组合方舱。它是由多元的纤维增强复合材料和泡沫夹芯板构成。电磁屏蔽层设置在板的一侧表面和边角处。屏蔽层包括成对的带孔金属箔，其间由不导电的纤维层分隔开。附加的纤维层设在金属箔背面。边角由金属连接。将树脂浸渍到纤维里，以包裹金属箔，从而在方舱四壁内形成一个整体屏蔽壳。
叙词 非金属 方舱 电磁屏蔽
由于电子技术广泛地运用于军事领域，使很多情况下，尤其是军用方舱(或掩蔽部)要求保障设置其中的各种电子设备不被干扰、破坏，保证其正常工作。这就要求方舱(或掩蔽部)必须采取电磁屏蔽措施。
通常的做法是将方舱(或掩蔽部)构成连续的金属外壳结构，例如全焊接的钢质或铝质方舱，以达到电磁屏蔽的要求。但这种做法成本较高，不经济。
近年来，美军在防电磁脉冲方面进行了不少研究，目的在于寻求新的方法、材料和设计，以降低屏蔽成本，提高屏蔽的可靠性能。其基本思路是以非金属材料作衬里，以金属箔或金属丝网作蒙皮，例如铝箔、铅箔、青铜丝网、铜丝网以及这些材料的复合物等。然而这种金属箔(丝网)无论作为内表面还是外表面蒙皮都还存在一些问题。将金属箔(或丝网)作为方舱内表面的做法，往往会因为插入物附加到金属箔蒙皮上，而使其被贯穿，若将金属箔(或丝网)屏蔽层置于方舱外表面，就更容易遭到外部环境的破坏，而失去屏蔽效果和防护能力。为了解决这些问题，为了能在一个整体的非金属方舱(或掩蔽部)内提供电磁屏蔽，美国研制了一种非金属组合方舱。
这种方舱是由纤维复合材料为蒙皮的泡沫夹芯板连接而成。屏蔽层由成对的带孔金属箔构成，两层箔之间由不导电的纤维层分隔。附加的纤维层设置在金属箔背面，带有纤维材料的屏蔽层置于夹芯板的外表面和边角处。金属箔延伸到板的边角周围形成金属连接，保证方舱形成整体的电磁屏蔽。然后将树脂浸渍到纤维材料中，和金属箔粘接在一起，形成一个完整的隔绝式方舱。
其具体制做方法如下：参见图1，该图是这种电磁屏蔽方舱的构造图，它表示了构成箱体的6块板的连接方法。每块板由泡沫夹芯材料(如聚氨酯)和外包纤维材料(如玻璃纤维)组成。为便于组装，在方舱的拐角处有能够相互对接的斜边角。
模型中的构件4包括内模2和外模9。内模2使用塑料袋或其它可以充气成型的材料，外模9由铝壳构成。单块板由多层材料组成。在成型组装之前，多层板就被设置在外模9之内。在外模9外侧还设置有金属增强构件6。成型内模2时，利用插入模型的气压源3，向被充气材料内充入空气或其它气体。板是由高密度泡沫梁8及梁与梁之间的空间内充满的低密度泡沫材料7结合而成的。高密度泡沫梁8及低密度泡沫7由薄板l和5覆盖，薄板5由玻璃纤维布和电磁屏蔽层组成。
图1
1、5．薄板 2．内模 3．气压源 4．构件 6．金属增强构件 7．低密度泡沫材料 8．高密度泡沫梁 9. 外模 10．泵 11．树脂源
当全部构件按图l就位，并由压力源3充气形成内模后，由泵10将树脂ll泵入纤维层，浸渍全部纤维材料并与泡沫板连接，同时包裹电磁屏蔽层。已连接好的板被树脂浸渍形成一个光滑完整的箱体。
图2a表示方舱多层复合板的横断面及板构件接头部位电磁屏蔽的构造。由图可以看出泡沫板组装成完整箱体的方法。泡沫板16和17包括了低密度和高密度泡沫材料，图中只用一种密度表示。泡沫板16和17分别由玻璃纤维12、25和20、2l覆盖。板16和17相交处成斜切边：以便在拐角处能按图所示的方法连接。
图2
12、20、21、25、26．玻璃纤维材料 13,19．电磁屏蔽层 14、18．附加玻璃纤维材料 15、22．玻璃纤维增强件 16、17．泡沫板 23．压制铝件 24．金属连接区 27、28．金属箔 29，30．孔
如图2a所示，电磁屏蔽层13和19包在板16和17的外表面及板的斜角处。13和19两屏蔽层在板的斜边角处保持接触，并形成一个共同的连接区24，在该连接区内，金属片之间的绝缘材料被取消，以便使屏蔽层13和19形成金属连接而具有单一金属片同样的效果。这样在板的拐角处，板与板之间接缝的屏蔽就不会间断了，从而保证了箱体内达到完全屏蔽。
附加玻璃纤维材料14和18分别覆盖在屏蔽层13和19上面。压制铝件23插入板16和17之间的共有金属连接区24的拐角处，并将24的突出部分按箭头折曲挤压在23里面。然后在拐角的最外层设置玻璃纤维增强件15，在拐角内表面设置玻璃纤维增强件22。待装配完成后，按图1的系统操作，浸渍树脂，用泵从树脂源ll将树脂泵入泡沫板的内外蒙皮，并透过带孔的金属箔电磁屏蔽层，以完成对各种玻璃纤维材料的浸渍。
电磁屏蔽层如图2b所示，其分解图如图2c所示。电磁屏蔽层由两层金属箔27和28组成，其间由玻璃纤维26隔开。金属箔27和28可以是铜、铝或其它合适的金属材料。典型的结构为每片箔的厚度o．003英寸(1英寸=0．925 4 m)。金属箔27含有孔29，金属箔28则含有孔30，27和28含孔数量一般为2 000孔／英寸2，孔的形状可成菱形，它们的方位应使两片菱形29和30相应的对角线彼此垂直，以获得最佳的屏蔽效果。如前所述，当金属箔27和28在边角连接区24时，其中的纤维材料26应被去掉。
该方舱采用树脂成型。在成型过程中，将来自树脂源ll的树脂由泵10注入，以浸渍纤维材料15、22、12、25、20、21、14、18和26，并围绕16和17封闭电磁屏蔽层金属箔27和28。注入的树脂能够透过金属箔2 7L和28的孔，并透过纤维材料26。由于树脂能够浸透上述各部分，所以当树脂固化后，它不仅密封了屏蔽层内的金属箔，使各层相互粘结为整体，同时使方舱的内外层变为相当坚固和光滑的壳体。这样形成的方舱具有非金属的内外表面，并具有电磁屏蔽的效能。
成型时应留门孔，或在成型之后提供方舱的门孔。在门孔处保持电磁屏蔽的连续性十分重要。为此，可在孔口处设置金属密封条，该金属密封条用螺栓或铆钉与衬垫或密封垫相连接，以保证电磁屏蔽的连续性。
参考文献
1 Nielsen PH．E1ectromagnetic shielding tests on a room shielded with foil-faced foam boad．ADAl74396，1986．
2 电磁干扰屏蔽．美国，US．1608453．1986．8．26．
2009年1月24日星期六
Clegg S-280电子方舱
偶尔浏览到Clegg公司网站，看到了它的S-280电子方舱产品。
铝合金整体骨架，看来是采用粘贴隔热层。
没有使用集装箱角件，而是在八个角分别安装拉环。
公路运输时在前后端分别与两件小车固定，由牵引车拖拽行驶。这样可不受方舱长度的限制，没有固定平台的局限性。
工作状态，旁边是电站车。
铝合金整体骨架，看来是采用粘贴隔热层。
没有使用集装箱角件，而是在八个角分别安装拉环。
公路运输时在前后端分别与两件小车固定，由牵引车拖拽行驶。这样可不受方舱长度的限制，没有固定平台的局限性。
工作状态，旁边是电站车。
2009年1月9日星期五
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